Képviselőházi napló, 1935. IV. kötet • 1935. november 12. - 1935. december 21.

Ülésnapok - 1935-72

492 Az országgyűlés képviselőházának 72. ülése 1935 december 11-én, szerdán. Nagyon jól tudjuk azonban, hogy az 1931ben bekövetkezett pénzügyi krízis idején ez az útépítési Programm és így azoknak az utaknak a megépítése, amelyeknek megépítése elsősorban a Tiszántúl érdekében állott volna, abban maradt. Az akkori elgondolás szerint fel volt véve a programúiba, hogy megépítik a Debrecen—tiszapolgár—miskolci utat, a Debrecen— hajdúböszörményi, a Debrecen—berettyóújfalusi, a Biharkeresztes—csapi utat, a Püspökladány—berettyóúj falusi utat, majd pedig a Hortobágyon keresztül megépítik az utat, hogy Pesttel megfelelő kapcsolat és közlekedési eszköz legyen, azonkívül szó volt arról, hogy egy csomó faluban Tiszántúlon még bekötő utak sincsenek. Ezeknek az utaknak megépítése benne volt az akkori programúiban, ezekből az útépítésekből azonban nem lett semmi, egy pár helyen megkezdődtek az építések, ezek az utak azonban, amelyeket elkezdtek építeni, azóta javítás nélkül álltak és a múlt héten éppen ezeknek az elhanyagolt utaknak kérdésével foglalkozott Hajdú vármegye, sőt Debrecen város közigazgatási bizottsága is. A legutóbbi napokban azt olvastam, hogy a kereskedelemügyi miniszter úr által eredetileg tervbe vett 36—40 millió pengős Programm leolvadt 20 millió pengőre, sőt megjelent egy olyan^ nyilatkozat is, hogy a pénzügyminiszter úr még ezt a 20 millió pengőre redukált útépítést sem akarja jóváhagyni, mert ebben a keretben sem akar a kereskedelemügyi miniszter úrnak rövidesen pénzt rendelkezésére bocsátani. Egy további nyilatkozatban néhány nappal ezelőtt, dec. 5-én azt olvastam, hogy a kormány és a miniszter úr rövidesen a Ház elé hozza az útépítési javaslatot. Néhány napra rá, amikor ezt olvastam, ugyancsak megjelent egy közlemény, amely azt tartalmazza, hogy a kőbányák kényszerkartele mellett foglalt állást az ipartanács, ami azt jelenti, hogyha a kormány valóban valóra váltja a programmját, ha valóban akar utat építeni, akkor itt megjelenik a kartel, amely lefölözi' azt a kis hasznot, amit le lehet fölözni és megdrágítja azokat az útépítéseket, amelyeket a kormány meg akar valósítani. Az eddigi kormánynyilatkozatok, az eddigi ígéretek után itt állunk és szeretnénk megtudni a miniszter úrtól, mint a kormány egyik tagjától, hogy az útépítés tekintetében tulajdonképpen mi az igazság. Valóban meg akarják-e építeni az 500 km hosszú utat, válóban 36—40 millió pengő, vagy akár csak 20 millió pengő értékben akarnak-e utat építeni. Tudni kívánjuk, hogy ezek az utak kizárólag a Duna —Tisza köze, a Tiszántúl, illetőleg a dunántúli utak építésére fordíttanak-e, mert nem tudjuk, hogy azokból a nagy útépítési elgondolásokból, amelyeket szeretnénk, ha a kormány megvalósítana, jut-e egyáltalában az Alföldnek. A másik probléma, amelyre vonatkozólag interpellációmban választ kérek az. igten t. miniszter úrtól az, hogy az eddigi útépítések akár a Budapest—bécsi, akár most az alföldi transzkontinentális utat tekintem, amely Szegedig van kiépítve, aszfaltból, vagy betonból épültek meg, amely útépítési rendszerre vonatkozólag már elhangzott néhány kijelentés, szakemberek részéről is, a valutáris érdekek védelmeinek szempontjából is, hogy ezt elhibázottnak tartják, mert ezeknek az anyagoknak legnagyobb részét, a bitumen-utakhoz szükséges anyagokat, külföldön kell beszerezni, ez tehát egyrészt valutáris szempontból nem előnyös, másrészt ha betonutakat építenek, az a cementkartelnek jelent óriási előnyt, minthogy a cementgyárak kartelbe tömörülve megdrágították az útépítéseket. Hibáztatták egyesek, hogy műért kell ezt az útépítési módszert forszírozniuk a kereskedelemüigyi minisztérium közegeinek, amikor van egy olyan útépítési lehetőség, amelynél hazai anyagokat lehet felhasználni, amelyet nem gépierővel végeznek el, hanem a legtöbb kézimunkaerőt ez veszi igénybe, ahol tehát azt keü mondanom, hogy az száz százalékig magyar munka, magyar anyag, ott magyar termelési eszközöket lehet felhasználni, «tehát az egésiz útépítésre fordítandó összeg ittmarad az országban. Itt van a kezem között egy tanulmány, amelyet egy miniszteri mérnök írt és ez mint a legjobb útépítési anyagot és útépítési rendszert a »cementhabarcsba ágyazott lemezkőburkolatot« állapítja meg. Ez a tanulmány erre utalva azt mondja, hogy ez egy speciális magyar találmány, egy Bálint Imre nevű nyugalmazott miniszteri tanácsos, aki a gyulai Allamépítészeti Hivatal vezetője volt, jött t rá arra a gondolatra, hogy ilyen utakat kell építeni és ennek ellenére, hogy itt száz százalékban magyar anyagot használnának fel, magyar munkaerőket lehetne dolgoztatni, tehát az egész összeg, amelyet útépítésre fordítanak, itt mia

1rad az országban, mégis azt kell látnunk, hogy a kormány nem eszerint a módszer szerint építteti meg az utakat, hanem —minta transzkontinentális utat is — betonból építette, ami — mondom — nemzetgazdasági szempontból és a munkaerők felhasználása szempontjából is hátrányos. Ezért szükségesnek tartottam ezt .a kérdést idehozni é« a miniszter úrtól választ kérni arra (vonatkozólag, hogy mi igaz azokból a nyilatkozatokból, amelyek megjelentek. A kormány prosrranimjában benne van-e az útépítés, gondoskodnak-e a tiszántúli utak megépítéséről, gondoskodnak-e azoknak az utaknak mesrépítéséről, amelyek tervbe voltak véve, de amelyeket a bamk-krizis miatt nem építettek meg és milyen módszer szerint kívánia a miniszter úr a jövőben az utakat megépíteni. Ezekre kérek választ. Elnök: A kereskedelemügyi miniszter úr kíván szólani. Winchkler István kereskedelem- és köwJekedésüí^vi miniszter: T. Képviselőház,! •Flottem szólott t képviselőtársam interpellációjára a következőkben vagyok bátor válaszolni. Ami a kormány programmját illeti, közölhetem, hoery itt effy szerves és minden érdeket szem előtt tartó útprogramm megvalósítása folyik, folyik olyan tempóban, amilyen tempóban azt a fedezet megengedi. Az útproerramm az előző kormányok alatt már megkezdődött és itt ki kell emelnem, hogy a Tiszavirlék kedvezményezett helyzetben volt, mert learelsősorban a Tiszavidéket érintő utakat épí+ették ki, ilyenek a Budapest—debreceni, Nyíregyháza—nyírbátori utak és a Debrecen—berettyóújfalui elágazás, amelyik elágazással egvütt ez az útvonal 300 kilométer elsőrangú műúthoz juttatta ezt a vidéket. Amikor a krízis kitört és az útépítési munkálatokat fel kelle+t füerereszteni. akkor épnen a többi országrészeken keresztül tervezett állami, illetőleg állami kezelésbe vett utak kiépítése szenvedett haladékot, ezek tehát elmaradtak a Tiszavidékkel szemben és 1933-ban éppen a Gömbös-kormány kezdte meg újra az útépítéseket az igen