Képviselőházi napló, 1935. III. kötet • 1935. június 14. - 1935. november 8.

Ülésnapok - 1935-36

120 Az országgyűlés képviselőházának dosítással elfogadni? (Igen!) Ha igen, kimondom a határozatot, hogy a Ház az 1. §-t az előadó úr kiegészítő módosításával fogadta el. Következik a 2. <§». Kérem a jegyző urat aif. § felolvasására. Szeder János jegyző: (olvassa a 2. és :i. §-t, amelyeket a Ház hozzászólás nélkül elfogad). Elnök: Ezzel a Ház a törvényjavaslatot részleteiben is letárgyalta. Annak harmadszori olvasása iránt a napirendi javaslatnál fogok a t. Háznak előterjesztést tenni. Napirend szerint következik a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsói nemzetközi egyezmény -becikkelyezéséről szóló törvényjavaslat tárgyalása. (írom. 8., 37. ez.) Az ^előadó urat, báró Vojnits Miklós t. képviselő urat illeti a szó. Br. Vojnits Miklós előadó: T. Képviselőház! (Halljuk! Halljuk!) Láttuk azt, hogy a repülőgép, amely pár évtizeddel ezelőtt iaég csak sporteszköz, mégpedig veszélyes sporteszköz volt,^ ia háború alatt félelmetes hadigéppé, a háború után pedig a légi közlekedés békés, de fontos tényezőjévé fejlődött, Párizs és London között, továbbá Berlin és Weimar között már 1919-ben rendszeres kereskedelmi légi járatok indultak meg. Ma pedig nemcsak Európa összes fővárosai, hanem egyes kontinensek is menetrendszerű légi járatokkal vannak összekötve. Hogy ezeknek a menetrendszerű légi járatoknak a komolyságát kidomborítsam, példaképpen bátor vagyok megemlíteni az európai kontinenst az Indiai szigetekkel, Hollandia fővárosát Jáva szigetének a fővárosával összekötő amsterdam—batáviai légvonalat. Ez a vonal Budapestet is érinti. Az útvonal hossza 14.000 kilométer. A repülőgép ezt a távolságot 6—8 nap alatt teszi meg, ami a hajóúttal szemben közel 30 napos időmegtakarítást jelent. Miután a dolog- természetéhez képest az egyes államokban más és más légi magánjogi szabályok kerültek alkalmazásba, természetes, hogy a nemzetközi légi járatok kiépülésével egyre égetőbben jelentkezett a szüksége annak, hogy a légi magánjogi szabályok nemzetközi vonatkozásban egy ségesíttessenek és e célból ko di f ikáltassajnak. Az ezirányú törekvések konkrét formát elsőízben 1925-ben öltöttek, amikor is a francia kormány meghívására Párizsban összeült az első nemzetközi légi magánjogi értekezlet és kidolgozott egy egyezménytervezetet a légi fuvarozó felelősségéről. Ez a tervezet azonban nem került aláírásra, mert egyes államok a szöveg újabb átdolgozását tartották szükségesnek. 1929-ben azután a lengyel kormány meghívására Varsóban összeült a második nemzetközi légi magánjogi kongresszus munkája már pozitív eredménnyel végződött. Ez a kongreszszus alkotta meg a nemzetközi légi fuvaro

: zásra vonatkozó 1929. évi, varsói nemzetközi egyezményt, tehát azt az "egyezményt, amelynek a becikkelyezését a magyar kormány most javasolja. T. Ház! Nálunk a légi fuvarozásra vonatkozólag szőrös értelemben véve eddig törvényes szobályozás nem forgott fenn. Az 1875. évi XXXVII. te, vagyis a kereskedelmi törvény 393. §-a ugyanis a fuvarozási ügyletet a következőképpen definiálja (olvassa): »Fuvarozási ügyletnek azt tekintendő, mely áruknak szárazon vagy, folyókon és belvizeken való fuvarozása iránt köttetik.« Á kereskedelmi törvénynek a fuvarozásra vonatkozó rendelkezései a 36. ülése 1935 június 19-én, szerdán. légi fuvarozásokra tehát nem terjednek ki eo ipso, hanem csak per analogiam nyerhettek volna alkalmazást és így az 1922 : XVII te. 30. §-ában foglalt felhatalmazás, amely a légi közlekedésre vonatkozó és ezzel kapcsolatos jogi szabályoknak a törvényhozás rendelkezéséig ideiglenes rendeleti úton való szabályozására hatalmazta fel a kormányt, tulajdonképpen olyan magánjogi szabályok felállítására is adott a kormánynak felhatalmazást, amelyre vonatkozólag eddig tételes törvény nem rendelkezett. Az e felhatalmazás alapján kibocsátott 1922. évi 10.270. számú kormányrendelet 17. §-a a kereskedelmi minisztert hatalmazta fel arra, hogy az igazságügyminiszterrel egyetértésben a légi fuvarozásra vonatkozó szabályokat a kereskedelmi törvény rendelkezéseitől eltérőleg is megállapíthassa. Nyilvánvaló, hogy ez a felhatalmazás nem a kereskedelmi törvényben meghatározott jogszabályok mellőzésére hatalmazza fel a kormányt, hanem a kereskedelmi törvényből vonható analógiákkal szemben biztosít a kormánynak szabad kezet a rendezés tekintetében. Mindezeket azért tartottam szükségesnek Kiemelni, mert a törvényjavaslat bizottsági tárgyalása során az együttes igazságügyi, külügyi, valamint közgazdasági és közlekedésügyi bizottság az eddigi ideiglenes rendeleti szabályozás helyett a végleges szabályozását hozta javaslatba és a törvényjavaslat 3. §-ának harmadik bekezdéseként a következő szöveget iktatta be (olvassa): »A m. kir. kereskedelemügyi miniszter felhatalmazást kap arra, hogy a m. kir. igazságügy miniszterrel egyetértve a % §-ban foglalt egyezmény és pót jegyző könyv rendelkezéseit a szükséghez képest az egyezmény hatálya alá nem eső belföldi légifuvarozásra is rendelettel kiterjeszthesse még azon részeiben is, amelyek a kereskedelmi törvény (1875:XXXVII. te.) rendelkezéseitől vagy egyéb jogszabályoktól eltérnek.« Igen helyes és indokolt ez, mert semmi célszerűsége sem volna annak, ha a belföldi légifuvarozásba más szabályok lennének irányadók, mint a nemzetközi légifuvarozásra. Megjegyzem, hogy ez az együttes bizottság által javasolt szöveg azért is célszerű, mert amenynyiben a beeikkelyezendő nemzetközi egyezmény, illetve a kibocsátandó rendelet eltérő jogszabályokat nem tartalmaz, úgy a kereskedelmi törvénynek a szárazföldi és belvizi fuvarozásra vonatkozó rendelkezéseit inkorporativ utalás révén a légiforgalomra is kiterjeszti és így e tárgykörnek a nemzetközi egyezményben nem szabályozott elemei is — mint például a fuvarozók zálogjoga -— külön kodifikáció nélkül alkalmazhatókká válnak. Ezek előrebocsátása után indokoltnak látom azt, hogy necsak az egyezmény röyid tar'talmát ismertessem, hanem néhány szóval rámutassak azokra az eltérésekre is, amelyek az egyezmény és fennálló jogszabályaink között mutatkoznak. Az 1928:111. és IV. törvénycikkekben becikkelyezett berni vasúti egyezmények és a jelen varsói légifuvarozási egyezmény között a legkardinálisabb eltérés az, hogy míg az ^előbbi fuvarozási kényszert állapít meg a vasútra és pedig az 1928:111. törvénycikkben becikkelyezett első berni egyezmény 5. cikkében. és az 1928 :IV. törvénycikkben becikkelyezett második berni egyezmény 4. cikkében, addig a jelen varsói egyezmény 33. cikke expliciter kizárja a légifuvarozóval szembeni fuvarozási kényszert. E szerint a légiförgalom még ma sem tekint-