Képviselőházi napló, 1935. II. kötet • 1935. május 27. - 1935. június 13.

Ülésnapok - 1935-23

p Az országgyűlés képviselőházának 23 pen hosszú évtizedekre eldöntötte a közlekedés fejlődését. A XIX. század elején a vasútépítés volt a legnagyobb probléma. Világszerte és nálunk is, az államok felismerve a vasúti közlekedés fokozottabb jelentőségét, egyenesen állami feladattá tették a szükséges vasútvonalak megépítését. A XX. században jelenik meg az autó és jelent meg a repülőgép. A világháború után az a helyzet adódott, hogy ez a két újonnan megjelent közlekedési eszköz: az autó és a repülőgép, bizonyos mértékben háttérbe szorította a vasutat, amennyiben ez a két közlekedési eszköz sokkal modernebb, korszerű közlekedési eszköznek bizonyult. Az államra természetesen súlyos feladatokat ró ezeknek az új közlekedési eszközöknek térfoglalása, mert hiszen a gépjármű-közlekedés fejlődése maga után vonja az úthálózat szerves kiépítését és a kiépített úthálózat pedig újból fokozottabb lendületet ad, — amint nagyon helyesen méltóztattak hangoztatni — a^ régen lomtárba került szekér fuvarozás számára és újra nagy forgalmat biztosít ennek a járműnek. Nálunk a feladat ínég súlyosabb, mint a nyugati államokban és pedig azért, mert a vasútépítés előtt Magyarország nem rendelkezett megfelelő, szervesen kiépített úthálózattal és így az úthálózat kiépítését tulajdonképpen a háború után kellett majdnem alapjaiban megindítani. Úthálózatunk kiépítése azt a paradox helyzetet hozta magával, hogy az állam, amely tulajdonosa a legnagyobb közlekedési vállalatnak, a Máv.-nak, az utak építésével és karbantartásával tulajdonképpen konkurrenciát okozott magának, mert lehetővé tette az autóforgalom kifejlődését és a szekérforgalom fellendülését. (ügy van! Ügy van! jobbfelöl.) Azt hiszem azonban, hogy ez a körülmény nem kifogásolható, még pedig azért nem, mert végeredményben csak az lehet a célunk, hogy a magyar gazdasági élet számára mentől előny ösebb, mentől olcsóbb közlekedési berendezéseket biztosítsunk. (Ügy van! Taps a középen.) még abban az esetben is, ha ez a már meglévő közlekedési berendezésnek bizonyos sérelmével jár is. {Ügy van! Ügy van!) Az eddigi tapasztalatok is 'azt mutatták,— mint már említettem — hogy többször megjelent egy-egy új közlekedési eszköz, ezeknek felbukkanása azonban nem tette feleslegessé a régi közlekedési eszközöket, egyesegyedül az volt a probléma, hogy ismét rendezni kellett, mondjuk, a birtokviszonyokat az egyes közlekedési eszközök között és ebben az esetben a régi közlekedési eszközök is ugyanúgy megmaradhattak az újak mellett, mint régen megvoltak. Azt hiszem, hogy a helyes közlekedési politika most sem lehet más, mint az, hogy meg kell találni minden közlekedési eszköz számára azt az igazi munkaterületet, amelyen gazdaságosan és teljesen meg tud felelni feladatának. (Ügy van! Ügy van! — Propper Sándor: Olcsó vasúti tarifa!) Ha vesszük az egyes közlekedési eszközöket, akkor elsősorban meg kell állapítanunk, hogy a legújabb közlekedési eszköz, a légi közlekedés: a repülőgép, okozza ebből a szempontból a legkevesebb bajt. A légi közlekedés nem kötött, hanem szabad pályán történik. Itt legfeljebb csak arról van szó, hogy megfelelő repülőterek létesítéséről kell gondoskodni, hogy belekapcsoljuk az országot az általános nemzetközi légiforgalomba, szóval biztosítsuk hazánk számára egyrészt az északdéli, másrészt '. ülése 1935 május 29-én, szerdán. 153 a nyugat-keleti irányban menő transzkontinentális légi forgalomba való bekapcsolódást. Erre nézve különben Dinnyés Lajos képviselő úr felszólalásával kapcsolatban megjegyzem, hogy a szükséges lépések az új budapesti repülőtér létesítésére megtörténtek és remélem, hogy a fővárossal karöltve ezt a régóta húzódó kérdést megoldjuk és a közlekedési igényeknek meg nem felelő mátyásföldi repülőteret rövidesen alkalmasabb helyre visszük. (Propper Sándor: Hova?) Budaőrsre, ami már régi tervünk. (Zaj balfelől.) A vízi közlekedés és. a szárazföldi közlekedés problémája már ibizonyos adottsággal számol. Itt mindenesetre a legfontosabb feladat az, hogy a vasút es a hajózás közt jelenleg fennálló és már évek óta dúló versenyt megszüntessük és e verseny helyett okos, reális együttműködést inauguráljunk a vasút és a hajózási vállalatok között. Ezzel kapcsolatban gondoskodni kell arról, hogy megfelelő kikötőkkel és a kikötőknek a vasúti gócpontokkal való összeköttetése útján biztosítsuk a vasúti és a hajózási közlekedés tervszerű, racionális együttműködését, ami természetesen a közgazdasági életnek is követelménye. A legsúlyosabb probléma a verseny szempontjából kétségtelenül a vasút és a gépjárműközlekedés versenye, amelyhez az utóbbi időben a szekérfuvarozás is csatlakozott, különösen azóta, amióta, mint Vay Miklós báró t. képviselőtársam is megemlítette, a külföldön is, de már ebben az országban is megkezdődött a modernebb golyóscsapágyas szekerek alkalmazása. Véleményem szerint az autó és a vasút versenyének szabályozása terén az irányelv a következő: A rövidtávolságú helyközi forgalomban, alhol az átrakodás költségei aránytalanul drágítanák a közlekedés összköltségét, elsősorban előnyben kell részesíteni az autóközlekedést, a nagyobb távolságra irányuló személyi- és teherforgalomnál, különösen pedig a külforgalomnál természetesen a vasút a biztosabb, jobb és gazdaságosabb közlekedési eszköz és éppen ezért ezekben a keretekben kell megvonni a határ

T vonalat a két közlekedési eszköz között és egy pillanatra sem szabad arra gondolnunk, hogy az egyik közlekedési eszközt a másik rovására e határvonalon túl kedvezményekben részesítsük. A terrénum megosztásánál nagy szerep fog várni a gépjármű-közlekedésre, mint a vasút üzletszerzőjére is, különösen akkor, ha — mint említettem — a helyközi és nem nagyobb távolságra szóló fuvarozást a gépjármű-közlekedés fogja, végezni. Ahogyan természetes, hogy meg akarjuk óvni a vasútat a gépjármű indokolatlan versenyétől, úgy az is természetes, hogy azoka,t a területeket, amelyeket az előbbi elvek szerint a gépjármű részére kell fenntartanunk, maradék nélkül kell átadnunk a gépjárműnek és éppen ezért foglalkoznunk kell az olyan mellékvasútvonalaknak a megszüntetésével, amelyeken a forgalom nem áll arányban a pálya fenntartásának a költségeivel. (Dinnyés Lajos: Olcsó tarifát!) Úthálózatunk sok része a trianoni békeszerződés folytán a fontosságát elveszítette, vannak viszont olyan utak, amelyek a háborút megelőzően másodrangú fontossággal bírtak és éppen a határváltozás, illetve az ország megcsonkítása folytán az utóbbi időben fokozottabb jelentőségre tettek szert. Ennek megfelelően véleményem szerint meglévő úthálózatunk alapos átépítésre szorul, már csak azért is, mert hiszen méltóztatnak tudni, hogy Nagy-