Képviselőházi napló, 1931. XXII. kötet • 1934. május 01. - 1934. május 16.

Ülésnapok - 1931-276

366 Az országgyűlés képviselőházának gyár Pál: Ez igaz!) Még tovább csökkent a személyszállítási bevétel a kulturális, szociális célokra és egyéb indokokból nyújtott kedvezmények folytán, amelyeknek összege a múlt számadási évben kereken 20 millió pengő volt. Csökkentek a személyszállítási bevételek az általános nyomorúság folytán is, mivel az utazó publikum levándorolt az alacsonyabb osztályokba, sőt van egy átvándorlás a gyorsvonat II. osztályáról a személyvonat III. osztályára, is. Végül csökkent a személyforgalom bevétele az autóforgalom miatt. Nálunk errevonatkozólag nincsen statisztika, de egy érdekes statisztikát láttam az olasz vasutaknál. Olaszországban 1932/33-ban 1,370-000 utas érkezett autón és csak 800.000 utas vasúton. Ha nekünk nincs is errevonatkozó statisztikánk, kétségtelen, hogy ha nem is ilyen nagy számokban, de nálunk is elvon az autó legalább I. osztályú utasokat 'd

f vasúttól. Áttérve az áruszállításra, voltam bátor már említeni, hogy békében az áruszállításból élt a vasút. Az áruszállítás egész volumenje lényegesen lecsökkent, minősége romlott, mert — a jobban fizető áru átvándorolt az autóra és a lovasszekérre. Így azután inkább az olcsó tömegáru maradt a vasúton, azután az áruszállítási díjtételek csökkentettek az árutarifa-arányosítás útján, továbbá csökkentek a Helyiérdekű Vasutak és a Délivasút átvétele folytán is. (Gyömörey Sándor: De nem a termény árával arányban!) Arra is leszek (bátor rögtön rámutatni, hogyan néz ki ez az áruszállítási tarifa. Természetes, hogy az áruszállításnál is vannak kedvezmények egyes cikkekre egyes vidékeken tömegárúkra, azután vásárokon, kiállításokon. Mindezek folytán most ott tartunk. — és itt felelek a t. képviselőtársamnak — hogy míg 1925-ben 25%-kai volt általában magasabb az árudíjszabás, mint békében, ma a mezőgazdasági cikkeknél körülbelül a békenívón vagyunk, az ipari cikkeknél pedig mindössze néhány százalékkal vagyunk a békenívó felett(Gyömörey Sándor: De hol tartunk a békenívótól?) Végeredményben ezeknek az áruszállítási kedvezményeknek betudásával az üzleti koefficiens az áruszállításnál 101%, tehát az áruszállításra is ráfizet a vasút l-%ot. Ilyen körülmények között, amikor a forgalom és ezzel együtt a bevételek nagymértékben csökkentek, amikor a személyszállításra 100 százalékot, az áruszállításra 1%-ot fizet rá a vasút, azonkívüli viseli a nagy trianoni nyugdíjterheket, az adósságok kamatait, azt hiszem, önként értetődő, hogy a vasútnak deficittel kell dolgoznia, és hogy ez a vasút ilyen terhek mellett és ilyen gazdasági viszonyok között nem mutat fel nagyobb hiányt, ezt köszönhetjük annak, hogy a kereskedelmi kormány és az államvasutak vezetősége céltudatos, erélyes intézkedésekkel a Máv.-nak Nagymagyarország 19.000 kilométeres vonalhálózatjára szabott szervezetét és berendezését leszorította, — ami egyéb téren még nem nagyon sikerült — Csonka-Magyarország 7800 kilométer hosszú vasúthálózatának megfelelően. (Magyar Pál: Mindenki elismeri! Öriási teljesítmény!) Leszorította a Máv. berendezését és hozzásimította a vasút szervezetét. Ezenkívül sikerült az államvasutak vezetőségének a háború, a proletárdiktatúra és az oláh megszállás szomorú emlékeit a forgalom biztonságában és rendességében eltüntetni és az üzemgazdaságot igen-igen nagymértékben emelni. 276. ülése 1934 május 14-én, hétfőn. A rendelkezésemre álló idő nem engedi meg, hogy az üzemgazdaság emelésére szolgáló intézkedéseket mégosafc telegramm-stílusbaii is felsorolhassam, éppen azért csak egy-két, közérdeklődésre számot tartó példára mutatok rá. Ilyen a személyvonat-kilométerszám csökkenése. Az előadó úr is rámutatott erre, hogy ebben az idei nyári menetrendben már egymillió kilométerrel csökkent a személyvonat^ilométerek száma. Beszüntetik ugyanis azokat a személyvonatokat, amelyek közérdekből nem indokoltak és igyekeznek a közönség igényeit egyébként kielégítve, összeegyezteni azt az államvasutak gazdasági érdekeivel. Igen fontos a vasút üzemgazdasági nézőpontjából a 'haszon és a holtteher viszonya. Békében egy haszontonna áru szállításra két tonna holtteher kellett, ma már körülbelül egy tonnánál tartunk. Még rosszabb ez a viszony, mint méltóztatnak tudni, a személyszállításnál, ahol egy I. osztályú ülőhelyért ezer kilogramm holtsúlyt kell vinni- Ezért foglalkozik a MÁV nemcsak a vicinálisoknál, hanem a fővonalaknál is — illetőleg ezért is — a motoros kocsik problémájával, amelyeknél a haszon- és a holtteher viszonya sokkal kedvezőbb. Nem tudok foglalkozni, de az előadó úr említette már, az autók konkurrenciájával, így még csak Fábián t. képviselőtársamnak a lovaskocsik konkurrenciájára tett észrevételeivel óhajtanék pár megjegyzést tenni. En is tudom, hogy a lovaskocsi nagyobb konkurrenciát okoz az államvasutaknak, mint az autó, azt hiszem azonban, hogy ez a mai fejetetejére állított gazdasági viszonyoknak a következménye és miután — amint méltóztatik látni — a szállítási tarifák olyan olcsók, hogy a békenívó alatt vannak, a vasút minden egyéb terhe pedig megnövekedett, tarifaredukcióval ezen nem igen lehet segíteni. Azt hiszem, ha a gazdasági viszonyok javulnak, ez a konkurrencia önmagától meg fog szűnni; amikor ugyanis ezeknek a fuvarosoknak, mint régen, a békében volt, jól fizető, a lovaskocsiknak megfelelő természetű fuvarjuk lesz. Akkor nem fognak ilyen nevetséges olcsó árakon száz és száz kilométerekre fuvarozni olyan cikkeket, amelyek egyáltalában nem valók erre a közlekedési eszközre. Amennyiben pedig a viszonyok javulása önmagában nem korlátozza ezeket a fuvarokat arra a területre, amely a fuvar természetének megfelelő, bizony a kereskedelmi kormánynak kell kieszelnie olyan intézkedéseket, amelyek ezen a konkurrencián segítenek. Szerettem volna még néhány szóval a hegyeshalmi vonal villamosítására kitérni, csak annyiban, amennyiben Peyer t. képviselőtársam az általános vita során azt a megjegyzést tette, hogy a MÁV akkor villamosít, amikor egyebütt mindenütt már idejét multa a villamosítás. Azt hiszem, hogy Peyer t- képviselőtársam információi tévesek, mert a villamosítás egyáltalában nem múlta idejét. Mindenesetre nem megy olyan gyors tempóban, amint reméltük a háború előtt, de ennek oka a megcsappant forgalom és a rossz gazdasági viszonyok. (Kabók Lajos: Elnyújtják az építési programmot hosszú időre. — Gáspárdy Elemér: Nincs pénz! — Kabók Lajos: Hiszen kaptak pénzt! A Talbot-kölcsönt hová tették?) Ha jól vagyok informálva, a jövő év tavaszán az egész Budapest—hegyeshalmi vonal üzemét villamosmozdonyok fogják már lebonyolítani. Hogy mennyire nem múlta idejét ez a vil-