Képviselőházi napló, 1931. XXII. kötet • 1934. május 01. - 1934. május 16.

Ülésnapok - 1931-276

Az országgyűlés képviselőházának 276. ülése 1931s. május lU-én, hétfőn. 365 földi példák beszédes jelei annak, hogy itt, fájdalom, ismét egy világjelenséggel állunk szemben. Ennek a nálunk és világszerte a vasutaknál mutatkozó deficitnek első és fő oka, a forgalom nagymértékű csökkenése. (Magyar Pál: Nálunk a trianoni nyugdíjteher az első ok! — Zaj.) Leszek bátor rámutatni arra, hogy nem elsősorban ez az ok, bár kétségtelen, hogy nagyon megnehezíti az államvasutak helyzetét. (Sándor Pál: Es a vicinális vasutak átvétele!) igénytelen nézetem szerint első és főoka a forgalom nagymértékű megcsappanása és a bevételek ezzel arányos, illetőleg nem is arányos, hanem sokkal nagyobb mértékben való csökkenése. Leszek bátor ezt is néhány adattal megmutatni, megjegyezve azt, hogy egyebütt is ez a helyzet. Az osztrák vasutaknak, a Bundesbahnnak a bevétele 1929-ben 632 millió schilling volt, 1932-lben 435 millió schilling. A francia vasutaké 1930-ban 16 milliárd frank, 1933-ban 11 1 milliárd frank. Az államvasutak hevétele 1928—29ban 305 millió pengő volt, 1933—1934-ben 210 millió, a most előirányzott bevétel pedig 211 millió. (Sándor Pál: Töb'b a magyar államvasutak deficitje, mert nincs rendes invesztíció!) En egyelőre csak a tiszta bevételeket mondom el. i(Sándor Pál: Nincs rendes invesztíció, ez Raubwirtschaft!) Ha meg méltóztatik engedni, erre is rátérek. Egyelőre csak azt szeretném kimutatni, hogy a bevételek sokkal nagyobb mértékben csökkentek, mint a forgalom. Köztudomású, hogy a vasúti üzemben, éppúgy, mint egyéb ipari üzemekben, a kiadások jelentékeny része úgynevezett állandó kiadás, amelyre a forgalom r nagyságának alig van befolyása. Ezek az állandó költségek a vasúti üzemben tényleg állandó költségek. Alig van üzem, talán a vasutat, az elektromos áramtermelést és a hotelipart kivéve, aihol ezekre az állandó költségekre a forgalomés a termelés nagyságának olyan kevés befolyása volna, ahol a forgalom és termelés nagyságától függetlenül,^ állandóan karban és igen nagy költséggel készenlétben kell tartani az egész hatalmas nagy apparátust. Ezen a három üzemen kívül egyebütt ez nem jelentkezik sehol ilyen nagy mértékben. Az államvasutak 268 milliós kiadási előirányzatának körülbelül háromnegyedrésze állandó ikiadás, amelyre a forgalomnak tulajdonképpen alig, vagy egyáltalában nincs befolyása. Ilyenek — méltóztassanak a költségelőirányzatból kontrollálni — a személyzeti költségeknél a rendszeres illetmények, az üzemi költségeknél főleg a karbantartási költségek, továbbá a 68 milliós nyugdíjteher, továbbá a kölcsöntőke kamatoztatása. Természetesen, — és itt térek vissza a .nyugdíjak kérdésére — az államvasutak nyugdíj terhe a szerencsétlen trianoni békediktátum kövekeztében rendkívül nagy, 68 millió pengő. (Sándor Pál: Ez nem a trianoni békediktátum hatása! Tévedés! Önök engedték el! — Halljuk! Halljuk! a jobboldalon. — Niamesisny Mihály: Nem lehet komoly kérdést tárgyalni, ha minden percben közbeszólnak!) Nem értettem, mit méltóztatott mondani? (Sándor Pál: Elengedtük, hogy a többi államok fizessék! Nem a trianoni béke!) Tény az, hogy az államvasutak költségvetését terheli ez az összeg- (Sándor Pál: Az igaz!) A párizs— orleansi vasútnál, amely valamivel kisebb, mint az államvasutak, a nyugdíjteher 22 percentje a rendszeres illetményeknek, az olaisz vasútaknái véletlenül szintén 22%, a magyar államvasutaknál a rendszeres illetmények 105%-a a nyugdíjköltség. (Sándor Pál: Itt a hiba!) Közel hasonló a helyzet az osztrák vasutaknál, ott azonban, azt hiszem, más, politikai okai vannak annak, hogy ilyen hatalmas a nyugdíjteher, nagyobb, mint a MAV-nál, a rendszeresített illetményeknek valami 140%-a. Az előbb elfelejtettem számokkal kimutatni, pedig bizonyára méltóztatnak érdeklődni, hogy a nagy állandó költségek miatt, a kiadások mennyire függetlenek, illetőleg alig változnak a bevételekkel. Például 1929—30-ban, egy még elég jó esztendőben 286 millió volt a bevétel, a kiadás pedig 285 millió pengő. 1934—35-ben pedig 211 millió a bevétel, a kiadás 268 millió, vagyis ;

a bevételek 1929-től csökkentek 25%-kal, a kiadások ellenben mindössze 6.5%-kal. Méltóztatnak tehát látni az előadottakból, hogy az államvasutak kereken 268 milliót kitevő kiadásainak mindössze negyedrésze, körülbelül 70 millió az, ami a forgalom nagyságával változik. Most felelek Magyar Pál t. képviselőtársam megjegyzésére. Kétségtelen, hogy ez a nagy nyugdíjteher rendkívül megnehezíti az államvasutak helyzetét, de azért a megfelelő forgalom idejében, 1924—30-ig a Máv győzte ezeket a rettenetes nyugdíjterheket, pénzügyileg egyensúlyban volt, sőt még pénzügyi feleslegeket is mutatott. A bevételek ilyen nagymérvű csökkenésének magyarázata — mint az előbb bátor voltam rámutatni — elsősorban az, hogy nagymértékben csökkent a forgalom a gazdasági krízis folytán, másodszor éppen a gazdasági krízis és az általa felidézett egyéb körülmények folytán változott a forgalom minősége. Minden üzemnél, úgy a vasutaknál is üzleti koefficienssel szokták kifejezni a bevételek és kiadások viszonyát. Méltóztatnak tudni, hogy a vasút már békében is az áruszállításból élt, a nagy vasutak már a békében is rendszerint ráfizettek a személyszállításra. Az előbb voltam bátor említeni, hogy a gazdasági krízis folytán nagyon változott a forgalom minősége, nagy eltolódás^ következett he a személyszállítás és az áruszállítás arányában. Leszek bátor néhány számmal ezt is kimutatni. A személyvonat-kilométerek az összvonalkilométerekhez viszonyítva — kerekszámokban beszélve — 1913-ban 6% volt, míg 1934—35-ben 77%, a tehervonatkilométer volt 1913-ban 40%, 1934—35-ben pedig 23%. Ebből méltóztatnak tehát látni, hogy ebben a megcsappant forgalomban relatíve lényegesen megnőtt a személyforgalom és lényegesen redukálódott a teherforgalom. Már pedig, amint az előbb elmondani bátor voltam, a vasút az áruszállításból él, a személyszállításra pedig rendszerint ráfizet. Mint az előbb mondottam, a vasút a bevételek és kiadások viszonyát az üzleti koefficienssel fejezi ki. Ma a személyszállításnál az üzleti koefficiens 200%, ai azt jelenti, hogy a személyszállítási bevételekre a vasút 100%-ot fizet rá- A békében ez a ráfizetés a legrosszabb esztendőben is csak valami 20% volt, most pedig 100%-ot fizet rá a személyszállítási bevételekre, illetőleg a személyszállítás kiadásai 100%-kal haladják túl a bevételeket. A személyszállítás bevételei pedig természetszerűleg lényegesen csökkentek, mert az Összes bevétel csökkent. Továbbá csökkent a személyszállítási bevétel azért, mert a személyszállítási tarifák, — amint arra az^ előadó úr is rámutatott, — leszámítva két balkán államot, Európában nálunk a legolcsóbbak. (Ma52*