Képviselőházi napló, 1927. XXXV. kötet • 1931. április 21. - 1931. május 7.

Ülésnapok - 1927-498

418 Az országgyűlés képviselőházának 498. ülése 1931 május hó 6-án, szerdán. líthatnók olcsóbban a tiszai búzát Bécsbe viziúton, mint vasúton. A vasúti szállítás költsége Csongrád és Budapest között tonnánként átlag 16 aranykorona; a csatornán keresztül 16 aranykorona helyett 4 aranykorona volna a szállítási költség. Hoszpoczky Alajos számításai szerint a tarifális megtakarítás gabonánál és egyéb tömegáruknál évenként körülbelül 7 millió aranykorona volna a Duna—Tisza-csatornán. Ez a felfelé való szállításnál van figyelembe véve; a lefelé való szállításnál a fa, "kő, szén és más tömegáruk olcsóbb szállítása révén ismét milliókat takarítana meg a magyar közgazdaság. Figyelembe kell venni, hogy ma is Titelen át megy sok szállítmány a Dunán felfelé, hogy az olcsó viziutat keresse. Csongrád—

Titel—Budapest 738 kilométer. Ha a csatorna megépülne, a Csongrád—budapesti csatornatávolság 150 kilométer lenne, tehát 588 kilométer viziutat takarítanánk meg. Nagyon érdekes a gabona szállítási költsége vasúton, továbbá viziúton, Titelen keresztül és viziúton a Duna—Tisza-csatornán. Vasúton Szentes és Bécs között egy métermázsa gabonának szállítási költsége 3.80 pengő, viziúton Szentesen Titel felé kerülve TTjvidéken és Budapesten át Bécsig 1 pengő 40 fillér. A különbözet 2.40 pengő. Ha a csatorna kiépül, Szentes-^Csongrád—Budapest és Bécs között a szállítási költséget 1 pengőre kalkulálják a mostani 3.80 pengős vasuti költséggel szemben, tehát 2.80 pengő, közel 3 pengő különbözet van egy métermázsa búzánál. Méltóztatnak ebből látni, hogy a legkiválóbb magyar exportbúza, amely feltétlenül győztesen veheti fel a versenyt odakint a legkiválóbb kanadai búzával, egyszerre három pengő balaszttól szabadulna meg. Mit jelent ez? Egyrészt a tiszavidéki búzának ára helybelileg emelkedik, másrészt pedig kint a külföldön olcsóbban tudván eladni a magyar tiszavidéki búzát, a Manitoba-búzával szemben a versenyt bírja. Hiszen mindnyájan tudjuk, hogy a Manitoba-búzának odakint a német piacon is bizonyos prémiumja van, amelyet a piac honorál. Ezzel a fuvarmegtakarítással a Manitoba-búza versenyét sok tekintetben korlátoznók. t A csatornán r azonban megrövidítjük még más mezőgazdasági termény szállítását is. Ma tíz-tizenkét napig tart viziúton Csongrádtól Titelen keresztül egészen Bécsig az út. A csatornán lehetne szállítani Félegyházáról, Csongrádról, Kecskemétről mezőgazdasági, illetőleg kerti terményt, gyümölcsöt, zöldséget, mindent, amit ma kénytelenek vagyunk drága vasúti úton szállítani Budapestre is és Bécsbe is, amennyiben azonban a Duna—Tisza-csatorna megépül és Félegyházát, Kecskemétet és ezeket a vidékeket bekapcsolják, akkor nemcsak mezőgazdasági, illetőleg kerti kultúránkat lehetne felkarolni azáltal, hogy ezeket a terményeket viziúton olcsón lehetne szállítani felfelé Budapestre és Bécsbe, hanem az öntözés terjesztése révén fokozni lehetne a termelést is. Ezáltal a magyar termelésnek, a magyar gyümölcsnek és zöldségnek a piacképessége, versenyképessége; Ausztriában is fokozódnék. Nem olyan kis dolog az, hogy különösen erről a vidékről mêç; több kerti és gyümölcstermést ne szállítsunk külföldre, mert hiszen ma Kecskemét hárojnezer vágón gyümölcsöt s konyhakerti terményt szállít Bécsbe. Felihozzák, illetőleg felhozták a csatorna ellen azt az érvet, hogy a vasútnak nagy konkurrenciát csinálna és a Máv.-nak, amely különben is nehéz helyzetben van a gazdasági válság idején, jelentékeny károkat okozna. Erre nézve az adatok a következők. A gabona és egyéb mezőgazdasági termények szállítási költségeinél a magyar közgazdasági élet megtakarítana 4,300.000 aranykoronát, a vasút vesztesége ugyanezeken 300.000 aranykorona lenne, tehát a megtakarítás^ a közgazdasági élet számára csak a gabonánál és a mezőgazdasági tömegcikkeknél négymillió aranykorona volnai Ha vesszük még, hogy a lefelé szállításnál a szénnél, kőnél, fánál és egyéb tömegcikkeknél még nagyobb a megtakarítás, viszont a vasút vesztesége csak párezer aranykorona, akkor azt hiszem, minden tárgyilagos einher elismeri azt, hogy ez a veszteség nem jöhet annyira számításba, mert hiszen a közgazdasági élet erősödése révén a vasút más oldalon mindenesetre rekompenzálhatja magát. Nem akarok kitérni bővebben arra, hogy ez a hajózható csatorna egyúttal az öntözést is előmozdíthatja és ezáltal az Alföld klímáját javíthatja. (Úfij/.van! — Szilágyi Lajos: Fontosaid), mint a hajózás!) Nem akarok arról beszélni, hogy halgazdaságokat lehet létesíteni az alföldi szikes területeken, de rámutatok még egy előnyre, tudniillik, hogy ez a villamos energiafejlesztés legolcsóbb forrása is. A községek százai vannak még ma is az Alföldön, amelyek villanyvilágítással nincsenek ellátva és itt a víz ereje által hajtott turbinák lennének a legolcsóbb energiaforrások. Akármelyik irányt választanok a csatorna kiépítésére, a turbinák révén mindenesetre úgy lehet energiát biztosítani, hogy ez a villamos energia* fejlesztés komoly realitás. Villanyhuzalok vonulnának végig 140 kilométer hosszban a Duna—Tisza-esatorna mellett és az öntöző- és a halgazdasági gépek motorjait hajtva, még a községek villanyvilágítását is el tudnák látni. Még az Alföld egy nagy mizériájára térek ki röviden. Egy vágón kő szállítása Csongrád megyébe vasúton körülbelül 60 pengőbe kerül. Minthogy egy kilométer útra körülbelül 140 vágón kő szükséges, 8400 pengőbe kerül csak egy kilométer út építésére szükséges kőnek szállítása. Ha figyelembe vesszük azt, hogy egy kilométer útnak kiépítése körülbelül 25—30.000 pengőbe kerül, méltóztatnak látni, hogy a vasúti szállítási költség csaknem harmadrésze az útépítésnek. Ha a kő költsége az olcsó viziuti szállítás révén negyedére száll le, egy kilométernél 5—6000 pengőt tudunk megtakarítani. (Szilágyi Lajos: Ahhoz az kell, hogy a kő is, az út is a víz mellett legyen!) Erre nézve rámutatok a dunavidéki kőbányákra, amelyekből könnyen szállíthatjuk a követ s ez mindenesetre hozzájárulna a szállítási költségek enyhítésével az alföldi útépítés költségeinek jelentékeny csökkenéséhez. Nem akarok bővebben kitérni arra a kérdésre, hogy a csatorna milyen irányban haladjon, egyrészt azért nem, mert azt mondhatná valaki, hogy a medve^ bőrére isznak már Csongrád és Szolnok vármegye, másrészről azért, mert nagyon jól tudom, hogy utánam Nagy Emil igen t. képviselőtársam fog beszélni és nem akarom kiélezni a vitát, (l)crUUêég.) de főleg azért, mert nem akarok erről bővebben beszélni, minthogy ez eldöntött kérdés. Eldöntötte pedig a legilletékesebb _ faktor, a kereskedelemügyi minisztérium, 1906. évi tervezetében, amelyben több indokhói kimondották, hogy egyedül rentábilis, egyedül gazdaságos, egyedül racionális a csongrádi torkolat,