Képviselőházi napló, 1927. XVII. kötet • 1928. december 20. - 1929. február 19.
Ülésnapok - 1927-243
ti Az országgyűlés képviselőházának vágányú, gőz- és motorüzemre lesz berendezve. Elz a vasúti vonal ilyen rövid lévén, nem bírna nagy fontossággal. Arra való tekintettel azonban, hogy egyfelől kapcsolatot létesít három meglévő vasút között, valamint azon körülmény folytán, hogy a magyar állam által létesítendő Tisza-hídon is át fog vezetni, kiváló fontosságot nyer. Ez a négy kilométer hosszú vasúti vonal egyrészt a Bodrogközi gazdasági vasntat a Nyiregyházai kisvasutakkal is össze fogja kötni, másrészt pedig azáltal, hogy a Bodrogközi gazdasági vasút kapcsolatot létesített a gróf Károlyi László-féle sátoraljaújhelyi Holló házak keskeny nyomtávú iparvasuttal, ezáltal ezen az országrészen egy 195 kilométer hosszú vasúti hálózat képződött. A szóbanlévő vasúti vonal tehát ezért bír kivádó fontossággal. Nevezetesen azt a rendeltetést fogja betölteni, hogy egyfelől az északi vidékeiknek, az úgynevezett Hegyköznek fatermékeit hivatva lesz leszállítani az alsóbb részekre, amelyek természetesen erdőterületekkel nem rendelkeznek, másrészt pedig természetszerűen táplálni fogja a nagyobb forgalmú vasutakat is és ezáltal, valamint abból a szempontból, hogy a meglévő kisvasút forgalmát is növelni fogja, kiváló fontossággal bír. Egyébként ezt a vasúti vonalat keskeny nyomtávval tervezik és a helyiérdekű vasntakra vonatkozó 1880 : XXXI. te, másrészt pedig az 1888 : IV. te. alapján épül. Éppen e tör vény cikkek következtében kellett ezt a törvényjavaslatot idehozni, amennyiben ezek a helyiérdekű vasutakra vonatkozó törvények kimondják, hogy az olyan vasúti vonalak, amelyek két meglévő közforgalmú vasutat hoznak egymással összeköttetésbe, a törvényhozás elé tartoznak. Ezen a vasúti vonalon egyébként egyetlenegy állomást sem terveznek, mindössze azt vették tervbe, hogy Balsa állomását át fogják helyezni és ki fogják bővíteni mintegy 180 méter hosszúságban. A vasútvonal építési és üzletberendezési tőkéje 1.687.000 pengő. A vasúti pálya kilométerenkénti értéke ezen az alapon 421.750 pengőt tesz ki. Ez a vasúti létesítmény szokatlanul drága, azonban azért került ennyibe, mert az említett Összegben benne van az a hozzájárulás is, amelyet a Bodrogközi gazdasági vasút a tiszai hídhoz fog adni, ami egymagában egymillió pengőt tesz ki. Egyébként a forgalmi eszközök beszerzésére 81.200 pengőt terveznek, tartalékalap képzésére pedig 10.000 pengőt. A vasút építéséhez szükséges tőke teljes mértékben biztosítva van, úgyhogy a kiadandó engedélyokirat alapján a vasút építése rögtön megindulhat. Az állam semmiféle hozzájárulást a vasúthoz nem biztosít. Maga a törvényjavaslat három szakaszból áll. Az 1. § hivatkozással a helyiérdekű vasúti törvényekre, az általam említett 1880 : XXXI. tcikkre, valamint az 1888 : IV. tcikkre, felhatalmazást kér abban a tekintetben, hogy a miniszter az engedélyt kiadhassa. A 2. §-ban pedig az van kimondva, hogy a kereskedelmi miniszter úr tartozik a vasúti vonal elkészítéséről az országgyűlésnek jelentést tenni. A 3. § végül a törvény végrehajtásáról és életbeléptetéséről intézkedik s a végrehajtással a kereskedelemügyi és a pénzügyminiszter urakat bízza meg. Ezekben .voltam^ bátor ezt a törvényjavaslatot ismertetni, kérve ezután, méltóztassék 243. ülése 1929 január 25-én, péntekén. azt úgy általánosságban, mint részleteiben elfogadni. (Élénk helyeslés a jobboldalon.) Elnök: Szólásra következik 1 ? Perlaki György jegyző: Rothenstein Mór! Rothenstein Mór: T. Képviselőház! Az előterjeszett törvényjavaslat, mint a javaslathoz mellékelt térképvázlat mutatja, tényleg közlekedési hiányt pótol, tehát ellene nem igen lehet érvelni. Nem is az a célom felszólalásommal, hogy megakadályozzam ennek a törvényjavaslatnak életbelépését, azonban nem mulaszthatom el, hogy egynéhány megjegyzést fűzzek a javaslathoz. Az egyik megjegyzésem a következő: A mi pártunk állásfoglalása általában az, hogyha ilyen közlekedési eszközökről van szó, ezeket az állam teremtse meg, és ne szolgáltassa ki a magántőkének. Mert ha végignézünk az országon és látjuk ezeket a vicinális vasutakat s ha arra gondolunk, hogy a múltban ezek a vicinális vasutak jutalmul szolgáltak, egyes tőkéseknek jutalmazása rejlett abban, hogy ilyen vicinálisok épülhettek, ha továbbá látjuk a gyakorlati életben azt, hogy ezek a vicinális vasutak még ma is nagyon elhanyagolt állapotban vannak, (Forster Elek: A tarifájuk nincs elhanyagolva, az jó magas!) ha azt látjuk, hogy az állami felügyelet gyakorlása nem olyan intenzív, nem olyan fontos, hogy ezek az elhanyagolt állapotok ne álljanak fenn, akkor azt kell mondani, hogy igenis helyes az az álláspont, hogy az ilyen nagy közlekedési eszközök ne magánvállalkozások legyenek, hanem magának az államnak legyenek vállalkozásai. Éppen most tudunk egy mozgalomról, hogy a nagyközönség a Helyiérdekű Vasutak tarifaárait túlmagasnak találja és mindent elkövet arra nézve, hogy a miniszter úr figyelmét erre a körülményre felhívja és a miniszter úrtól segítséget kérjen. Ezt látva, megint csak arra a megállapodásra kell jutnunk, hogy nem igen előnyös az, ha a magántőkének szolgáltatjuk ki az ilyen közlekedési eszközöket. Még egy körülményre kívánom felhívni a t. kereskedelemügyi miniszter úr és a t. Ház figyelmét. Az előterjesztett törvényjavaslat tudniillik nagyon rövid. Három szakaszból áll mindössze. Utalásokat látunk azonban benne két törvénycikkre, amelyek a feltételeket tartalmazzák, de nem tudom, hogy vájjon a t. Ház tagjai tudják-e mindannyian, hogy milyenek azok a feltételek, vagy ha tudják, kérdem, lehet-e azokat a 40—50 évvel ezelőtt kiszabott fel" tételeket a mai időkre alkalmazni, mert nagy kérdés, hogy azok a kiszabott feltételek a mai kornak és a mai viszonyoknak megfelelnek-e avagy nem. Én magam ezeket a feltételeket nem igen ismerem, de tény az, hogy 40 vagy 50 év óta változott a helyzet. Bizonyos az, hogy 40 vagy 50 évvel ezelőtt autóforgalomra még nem számított senki sem, vagy legalább is nem számított arra, hogy az ennyire fejlődni fog. Hisz az autóforgalom fejlődési képességét még ma sem lehet megállapítani, de tudjuk azt, hogy a jövő az autóforgalomé. Amikor tehát egy vasútvonalat létesítünk, akkor nem szabad elvonni a lehetőségét annak, hogy a vasútvonal mellett ' autóbuszforgaiom is létesítnető legyen. Hisz éppen a nemes versengés következtében jár jól a nagyközönség, mert így a tarifaárak nem emelkedhetnek fel annyira, mint hogyha valakinek vagy valakiknek kizárólagos joga van erre nézve. Ezekre a körülményekre kívántam felhívni az igen t. kereskedelmi kormányzatnak a figyelmét és amikor itt erről beszélünk, legyen szabad nekem a t. kereskedelemügyi mi-
