Képviselőházi napló, 1927. X. kötet • 1928. március 14. - 1928. március 30.

Ülésnapok - 1927-147

Az országgyűlés képviselőházának 147. ülése 1928 március 21~én, szerdán. 159 A vicinálisok üzemében a személyi forgalom bevétele az összbevétel 37%-át, az áruforgalom bevétele pedig az összbevétel 63%-át teszi ki. Mit jelent ezt Az Államvasutak mindenütt ráfizet a személyforgalomra, ráfizetnek a vicinálisok is. Ha ezzel szemben a kis gazdasági vasutakat nézzük, azt Látjuk, hogy az alacsonyabb díjszabás ellenére a személyforgalom bevétele az összbevételnek 73-2% -át teszi ki, mig a teherforgalom az összbevétel 26-8%-át, ami bizonyságul szolgál arra. hogy a földmives tömegek forgalmi eszlköze a kisvasút, neon pedig az előbb emiitett vicinálisok és az autóbuszjárat. Rá akarok mostmár térni arra, hogy mik volnának azok az eszközök, amelyek mellett ezek a gazdasági vasutak gyümölcsözőbben lennének és nagyobb volna a kedv arra, hogy a kai járult hozzá ezeknek a vicinálisoknak épitessen. Ezeknek az eszközöknek egyike az volna, hogy a kormányzat álljon rendelkezésükre anyagi támogatással, legalább olyan mértékben, mint amilyen mértekben a múltban rendelkezésére állt a vicinálisoknak. Nagyon jól tudjuk, hogy az állam különféle címen 15—20%akl járult hozzá ezeknek a vicinálisoknak építési költségéhez és azok financirozását kereken 50%i-os Máv. üzemkezelésisel biztosította. Ha a kormány a gazdasági vasutak fentartásához járul hozzá, vagy legalább az uj gazdasági kisvasutalknak költségeihez hozájárulna 25%-kai, ugy merem állítani, hogy bizonyosan akadnának vállalkozók arra, hogy igy az Alföldet több ezer kilométernyire behálózzák gazdasági kisvasutakkal. Látjuk, hogy ahol az úthálózat kedvező az autóbusz- és autóforgalomra, ott egyszerre megjelenik az autóbusz és igyekszik annak a területnek lakosságát rábírni^ arra, hogy az autdbuszforgalmat vegyék igénybe és termékeiket autóbuszon szállitsáík be azokba a gócpontokba, amelyek eddig el voltak hanyagolva. Emiitettem azonban, hogy ezek az autóbuszjáratok a személyforgalmat nem tudják olyan olcsón biztosítani, mint a kis gazdasági vasutak, scz áruforgalomra pedig szerény véleményem szerint közel seim olyan alkalmasak, mint a kis gazdasági vasutak. De vájjon egyedül a kormányzat, egyedül a hatóságok okai-e annak, hogy ezek a gazdasági vasutak nem tudnak létesülni"? Erre az. a válaszom, hogy nem, és pedig azért nem, mert a magyar kisgazdából és a vidéki gazdasági központok képviselőtestületéből ' még .• hiányzik a,z együttműködés szükségességének érzete. A, magyar gazdatársadalom ma még mindig irtózik mindentől, — hogy ezzel a kifejezéssel éljek — ami közös teljesítmény, valahogy idegenkedik olyan beruházásoktól, amelyek neon tisztán az övé. Ez is egyik oka annaik, hogy ezek a kis gazdasági vasutak nem tudnák kiépülni. De nézzük mármost a kérdésnek azt az oldalát, hogyha a gazdasági vasutafk kiépülnének, vájjon a többtermelést szolgálnák-e. Én azt mondom, hogy emellett nem másodrendű kérdés az, hogy stík ezer és ezer dolgozó kéznek adnának munka alkalmat magával a többtermelés lehetőségével. Vegyük csak a vasutak építését. Hány ezer munkásnak, iparosnak adnának kenyeret, hány száz és száz állandó munkásnak, tisztviselőnek és más kenyérikereső polgárnak tudnák az életét biztosítani, nem is szólva arról, hogy az ipar és kereskedelem fellendülését várhatjuk ettől, azonkívül nagy bevételi forrása lenne az államinak is adózás szempontjából. (Ugy van! jobbfelől.) Rá kell mutatnom arra, hogy az autobuszforgaloim növekedésével az utak rekonstruálására feltétlenül szükség van. Ezeknek az utaknak rekonstruálása úgyszólván annyiba kerül, mint a gazdasági vasutak lefektetése. Az autobuszforgalommal szemben már bizonyítottam azt, hogy a kis gazdasági vasúttal ezer kilométer távolságon, ahol csak 7500 utassal számolok, 9*75 millió pengőt takarít meg az érdekeltség. Mégis azt látjuk, hogy a gazdasági vasutakkal szemben seim a mi népünknél, sem pedig az érdekelteknél nem találjuk meg azt a szimpátiát, azt a megértést, amelyet a gazdasági vasutak joggal elvárhatnának ugy az Államvasutak, mint a kormányzat, mint pedig az érdekelteik részéről. De nemcsak pénzáldozatról kell beszélnünk, hanem meg kell könnyitenie a kormányzatnak és az Államvasutaknak azlt is, hogy aizosk a szerződések, amelyekre előbb hivatkoztam, gyorsan megköttessenek s a már meglévő és a jövendő gazdasági vasutak olyan helyzetbe hozassanak, hogy vonalaikat ki is tudják építeni. Azt látjuk, hogy a szerződések megkötése túlsók időbe kerül. Rá fogok mutatni például egy csatlakozási szerződésre. Az Alföldi Első Gazdasági Vasúttal Békéscsaba állomáson csatlakozási szerződést akartak kötni mén 1898-bam és értesülésem szerint ez a szerződés még a mai napig sem kötteteltt meg. Mi ennek az oka? Ennek az oka az, hogy ez a szerződés nem húzható reá sem a vicinális vasutak szerződésére, sem pedig az iparvágány szerződésekre és igy húzódik, húzódik éveken és évtizedeken keresztül a tárgyalás anélkül, hogy a szerződést végérvényesen meg tudnák kötni. Az Államvasutaknál a jövőben a régi helytelen rendszerrel szemben az ilyen szakértekezleteken remélhetőleg olyan urak fognak résztvenni, — és kérem is a kormányt, hasson oda, hogy ez így történjék — akiknek módjuk van mindjárt dönteni, akiknek magas állásuknál fogva meg van a rendelkezési joguk is. Ezekre a szakankétekre ne olyan tisztviselők küldésének ki, akik az ott elhangzott jó tanácsokat csak meghallgatják, de a döntés jogát fentartják azért, mert nekik dönteni módjukban nincs, és döntésre az Államvasutak vezetősége elé terjesztik elő azon a procedúrán át, amelyet jól ismerünk. Ebben a kérdésben nagyon könnyű a Máv. helyzete, mert hiszen ő birtokon belül van és azt mondja: majd értesítjük ezt_ és azt a kis gazdasági vasutat és írásban fogjuk a választ megadni. Különös súllyal hívom fel az Államvasutak uj vezetőségét arra, hogy ebben a kérdésben gyors és a múlttal^ szemben teljesen ellentétes álláspontot foglaljon el. Ha azt nézem, hogy vannak nekünk kis gazdasági vasutaink, amelyek részben az Államvasutakkal, részben pedig a magánvasutakkal érintkeznek s ha szembeállítom, hogy ezekkel a kis gazdasági vasutakkal szemben miként viselkedik egy magánvasut, és a múltban az Államvasutak, akkor mint szakembernek igen szomorúan kel megállapítanom, hogy az Államvasutak ebben a kérdésben példaként tarthatnák maguk előtt a magánvasutak eljárását. Nehogy azonban azt mondják, hogy általánosítok, egyetlen példával fogok erre rámutatni. Itt van például az Alföldi Első Gazdasági Vasút, amelynek csatlakozási állomása az Acsev.-ra Kovácsháza. Amig például magán szállító fél 50 igával az állomásra szállít cukorépát, az Államvasút külön tisztviselőt vagy altisztet rendel ki a rakodási időkre, minden lehető kedvezményt adnak, addig ugyanolyan mennyiségű cukorrépát például egy kis gazdasági vasút szállít az Államvasút vonalaira, ma-