Képviselőházi napló, 1927. X. kötet • 1928. március 14. - 1928. március 30.

Ülésnapok - 1927-147

Í58 Az országgyűlés képviselőházának 147. ülése 102$ március 21-én, szerdán. jukat, hogy termésüket értékesíteni tudják, mert az autóbuszjárat igen drága. De van itt még más kérdés is. Az autóbuszüzem és az autóüzem fokozatos haladása természetesen maga után vonja, hogy a legtöbb helyen három méternél szélesebb széles utak építtessenek. Ezeket az utakat karban is kell tartani, portalanítani kell és állékonyabbá kell tenni. Igen t. uraim, hogy a gazdasági vasút felépítése kilométerenkint nem kerül többe, mint az ilyen uj utak építése, vagy a régiek rekonstrukciója, karbantartása, portalanítása és állékonnyá tétele. Ma sajnos, azzal a képpel, amilyet az előbb festettem, hogy csonka Magyarország Alföldjén 4000 kilométer ilyen kis gazdasági vasútra volna szükség, a helyzet igen szomorú. Ma Magyarországon tudtommal összesen 3399 kilométer hosszú gazdasági vasútvonal van. Az alföldi 13-2 kilométer, a bodrogközi 93-7, a nyíregyházi vasút 72-7, a ceglédkörnyéki vasút 32-5 és a szegedi gazdasági vasút 69 kilométer. Mint méltóztatnak látni a nagy magyar Alföldön a legszomorúbb a helyzet. Ott a legszomorúbb a helyzet, ahol a gazdatársadalom a többtermelést volna hivatva megteremteni és biztosítani. Ennek oka legfŐképen annak a gazdasági kedvnek hiányában keresendő, amely a közlekedési eszközök hiányának következménye. Legyen szabad kérdeznem a kormánytól, mi az oka annak, hogy a gazdasági vasutak kellőképen ki nem épülnek'? A régi gazdasági vasutak nem tudják vonalaikat meghosszabbítani, uj vonalakra tőke nem jelentkezik és e téren nemcsak a nyugateurópai, de a balkán államokkal szemben is nagyon hátra vagyunk. Azt szokták hangoztatni, hogy az autobuszforgalomnál elesik az állomáshoz és az állomástól való közbeeső fuvarozási költség. Nézzünk ezzel a kérdéssel is szembe. Ha ezt a tételt a boldogult vicinálisvonalakra értjük, akkor akceptálom és azt mondom, hogy ebben van igazság. Ha azonban a közbeeső fuvarozás költségeinek megtakarítására tekintek, azt látom, hogy a kis gazdasági vasútnál ez a közbeeső fuvarozási illeték elesik, mégpedig azért, mert ezek a kis gazdasági vasutak olcsók, mozgékonyak, tűzmentes motorokkal vannak felszerelve, az illető vidék gazdasági gócpontjának legfrekventáltabb utvonalait szelik át, a falvaknál, a tanyáknál kirakásokat eszközölnek és be vannak rendezve ugy a teher áruforgalomra, mint a személyforgalomra. Az autóbuszokkal és a vicinális-vasutakkal szemben nagyon szembeötlő ezeknek a kis gazdasági vasutaknak mozgékonysága. Ami a versenyképességüket illeti, csak egy példára óhajtok rámutatni. A ceglédi gazdasági vasút vonalán autóbuszjárat volt, ez azonban kénytelen volt forgalmát beszüntetni, mert, mint statisztikai akatokkal bizonyítottam, az autóbusz nem bírja a versenyt a kis gazdasági vasúttal, sem díjtétel dolgában, sem a közönség igényeinek kielégítése tekintetében. Azt szokták felhozni a gazdasági vasutak ellen, hogy kisebb gyorsasággal közlekednek, mint az autóbuszok. Ezzel nem vagyok hajlandó vitatkozni, mert ezt megcáfolni nagyon könnyű, hiszen minden szakértő tudja, hogy a kis gazdasági vasút átlagos sebessége épugy 20 kilométer, mint az autóbuszjáratoké. Beszédem folyamán rámutattam arra, mennyire fontos a gyors, olcsó közlekedés, mennyire fontos a tanyáknak a gazdasági és kulturális életbe való bekapcsolása. Kámutattam arra, mennyire képes a többtermelést biztosítani egy helyes közlekedésügyi politika, amelyet sajnos, évtizedek óta nélkülözünk. Felhívom tehát a kereskedelemügyi kormány figyelmét arra, hogy csináljon olcsó kis gazdasági vasutközlekedési politikát nálunk is, ugy, mint a nyugati államokiban már régóta megvan. Én az útépítésekre felvett összegek egy részét kis gazdasági vasutak létesítésére szeretném fordítani és nemcsak a kereskedelmi kormánytól, de az Államvasutak uj vezetőségétől is elvárom, hogy erre az útra fog lépni. Kimutattam, hogy a kis gazdasági vasutak menynyire érinti a tanyai lakosság érdekeit, a kormány nyúljon a hónuk alá és részesitse támogatásban őket. A helyzet azonban mi? Az, hogy egyes gazdasági vasutaknál az Államvasutakhoz való viszonyában sok nehézséget tapasztalunk. Emiatt teljesen ki van zárva, hogy a gazdasági vasutak prosperáljanak és fejlődjenek. Erre vonatkozólag csak egy példára óhajtok rámutatni. Az Államvasutaknál bevett régi rendszer, hogy a vicinális vasutakkal és az iparvágánytulajdonosokkal szerződést kötnek. Mivel azonban, ezek a kis gazdasági vasutak nem sorozhatok be sem a vicinálisok közé, sem az iparvágény-tulajdonosok közé, hosszú esztendőknek kell eltelniök, amig az Államvasutakkal a szerződéseket meg lehet kötni. Felkérem a t. kereskedelemügyi minister urat, hogy sem a szerződések megkötésénél ne okozzanak nehézségeket a gazdasági vas»utaknak, mert ez arra fog vezetni, hogy az Államvasutak bevételi lehetősége csökkenni fog a csatlakozó gazdasági vasutak forgalmának csökkenése miatt. Egy európai hirü kiváló szaktekintélyünk, Sármezey Endre a Magyar Mérnök és Épitészegylet Közlönyében a helyiérdekű vasutak kezelési költségeiről a Máv. hivatalos adatai alapján kimutatta, hogy 1909-ben a Máy. 8657 kilométer hálózatüzeménél az összbevétel 93-6%-át képezte az üzemi kiadás, amivel szemben a bevételnek csupán 48*84 %-át kapta. Vagyis a Máv. a vicinálisok üzemkezelésére egy év alatt 25 millió aranykoronát fizetett rá. Legtöbbet fizetett rá a Máv. a 18 kilométer hosszú és a legnagyobb forgalmú Petrozsény— lupényi vasútra. 1909-ben pályakilométerenként 64.445 korona volt a bevétel. Annál a vicinálisnál, amelyiknél pályakilométerenként kétszer akkora volt a bevétel, mint a fővonalon 1909ben. A Máv. pályakilométerenként 7124 koronát fizetett rá, amivel szemben ennek a vicinális vasútnak részvényesei évek óta 25—26%-os osztalékot kaptak. Ezt csak azért hoztam fel, hogy bizonyítsam — ami különbeni a sziaikemberek előtt köztudomású dolog — hogy a múltban az Államvasút mily óriási összegeket fizetett rá a vicinálisokra. Úgyszólván négy évtized óta nem látunk lényeges haladást a vicinálisoknál, sem nem tapasztaljuk uj vonalak felállítását, aminek egyszerű oka az, hogy, ha valamely uj vicinális vonalat akarnak felállitani, ez csak az Államvasutak hozzájárulásával, segítségével lehetséges. Ez azonban terhet jelent az Államvasutra nézve, amely pedig közel áll a deficithez. Erről a kérdésről különben majd a kereskedelmi tárcáinál lesz alkalmam teljes részletességgel beszélni. Nézzük meg, mi ezzel szemben a helyzet a gazdasági vasutaknál. Tudjuk, hogy mindenütt, nemcsak a nagy vasutaknál, az Államvasutaknál, hanem a vicinálisoknál is, ott, ahol gőzloikomotiv-berendezés van, a vontatási költségek épen a kétszeresét teszik ki annak a költségnek, amellyel a motorikus erővel rendelkező vicinálisolk bonyolitják le a forgalmat.