Képviselőházi napló, 1927. VII. kötet • 1927. november 22. - 1927. december 20.

Ülésnapok - 1927-92

Az országgyűlés képviselőházának 92. ülése 1Ù2? november 22-én, kedden. 3 ez a kezdet nyilatkozik meg a birói gyakorlatban az autókkal szemben is. A vasutaknál ez a felfogás átalakult egy méltányosabb belátás szem előtt tartásával s remélhetőleg át fog alakulni az autókkal szemben is, mert lehetetlenség a dolusra vonatkozó direkt tényálladék esetén kivül fentartani azt a birói gyakorlatot, amely ma az autóüzemmel szemben megnyilvánul, s amely szintén hozzájárul az ellenszenv felkeltéséhez. Aki a külföldi országutakat járja, aki gondosan, tárgyilagosan birálja a kérdést, az kétségkivül arra a meggyőződésre jut, hogy az autó ma a legfontosabb közlekedési eszköz, amely előtt ledőltek az országhatá rok (Szilágyi Lajos: Csak a sorompók!) s amely kulturális tényezővé is átalakult. Elvégre mindenki elmehet külföldi országokba és sokkal közvetlenebbül nézheti meg az ottani viszonyokat, mint egy vasúti kocsi ablakán keresztül és ez nem is olyan költséges, sokkal jutányosabb, mint a vasút, ha a kérdést okosan és gazdaságosan kezelik. Magyarországnak különösen súlyt kell helyezni erre a kérdésre, mert hiszen nekünk az idegenforgalom felkeltése és fejlesztése elsőrendű nemzeti érdekünk. Ha mi dicsérjük a Balatont, akkor a Balatonhoz kétségkivül pompás országutaknak kell vezetniök, annál is inkább, mert hiszen ha valaki bejön az országhatáron, sajnos, ma szép vidékeket nem igen láthat, a róna tiszta egyhangúság, amely viszszariasztja a külföldieket, de kétszeresen viszszariasztja őket, ha az ut is hozzájárul ahhoz, hogy ne jöjjenek tovább. Az osztrákok sajátságos politikát követnek ebben a kérdésben. Ha valaki autón jár, az meggyőződhetik arról, hogy bizonyos vonalakat a magyar határig készakarva rossz karban tartanak. A nyugatmagyarországi utak határozottan rosszak, és azokat nem kezelik sem Szentgotthárd felé, sem Hegyeshalom felé. Még Oroszvár felé legjobb az ut, mert hiszen csak rövid ideig, Haimburgig kell az embernek gyötrődnie, s ha bejut osztrák területre, ott az ut pompás. Ugy látszik, az osztrákok maguk belátják, hogy az ő Burgenlandjukra nem mindig számithatnak, mert az inveszüció kérdésével nagyon gyengén állanak ezen a vidéken. Amint az ember Grác felől Nyugat-Magyarországba jön, rögtön látja, hogy az utak, az épitkezések, stb. egészen másként vannak kezelve. (Förster Elek: Adják viszsza, majd mi megcsináljuk!) Ugy van, ez természetes. Kétségtelenül politika nyilvánul meg az ő taktikájukban, az* hogy a Magyarország felé vivő utak rosszak levén, az idegenek visszariadjanak ezen az utón való továbbhaladástól. Ha mi is hozzájárulunk ahhoz, hogy az ut rossz legyen, akkor igazán nem f ogunk^ számithatni idegenforgalomra, mert hiszen kétségtelen, hogy az idegenforgalom nagy része autóközlekedéssel bonyolódik le. Hiszen ezek végeredményben fizető emberek, akik behozzák a pénzüket. Tessék megpróbálni a bejövetelt például Szentgotthárd felől. Ott látja az ember a magyar utépités lehetetlen helyzetét, a kacskaringós utakat. A Szentgotthárd felé vivő magyar ut egészen kigyóvonalban megy, úgyhogy példának okáért 40 méteres rádiuson belül fordul az ut. Ennek az volt az oka, hogy valamikor az illető birtokos vagy háztulajdonos nem koncedálta, hogy az ut átmenjen az ő földjén és így a földeket kikerüli az ut. Nem természeti akadályokat kerül ki, hanem kikerüli a földeket, kikerüli az egyenes irányt és kigyózási vonalban megy. Ha ezeket levágják és egyenes utakat csinálnak, akkor kétségkívül a földmivesosztály is sokkal hamarabb juthatna céljához, mint igy. Csak pazarlás a munkaerővel és az idővel, hogy ilyen kacskaringós utakon kell járni. Ha valaki bejön Szentgotthárd felől, egyszerűen nevet ezen. Németországban ma már mindenütt kiigazítják az utakat, levágják a kanyarodókat. 200 méteres nyilt kilátásokra igyekeznek legalább is, hogy a kanyarodóknál ne legyenek szerencsétlenségek az országutakon. Ezt mi nem követjük. Nekünk tehát kisajátitási jogot kell konstruálnunk a közutak részére és a kisajátitási jog alapján kell a leghelyesebb, legrövidebb egyenes irányban vezetni az utakat. Ha a minister ur ma nagy utépitési programmal foglalkozik, ez elől nem zárkózhatik el, (Herrmann Miksa kereskedelemügyi minister: Megvan a kisajátitási jog!) mert lehetetlen, hogy kunyeráljanak az állami hatóságnál, hogy ennek és ennek a földje ne szelessék ketté, hiszen végeredményben a legfontosabb az, hogy egyenes irányban menjen az ut. (Forster Elek: A fentartása is kevesebbe kerül, mert rövidebb lesz!) Igen, sokkal rövidebb lesz, tehát kevesebbe kerül a fentartás. Én mindenesetre a lehető legnagyobb súlyt fektetem erre a törvényjavaslatra azért is, mert itt jelentkezik az autó mint adóalap, mint uj jövedelemforrás. Ez az adó nem volt országos adó. most átalakul országos adóvá. Ennél f mindenesetre vitatható, hogy ez az adó igazságos-e és hogy eléri-e végeredményben a célt. Hogy igazságos legyen az adó, ebből a szempontból legfontosabb az adóalap kérdése. Az adóalap kérdésénél a minister ur azt az álláspontot tette magáévá, hogy személyautóknál az adó lóerő, a teherautóknál pedig a súly legyen az adóalap. Megvallom, hogy a súly álláspontja külföldön is több törvényhozásban érvényesül, én azonban ezt a magam részéről aggályosnak tartom. Aggályosnak tartom teherautóknál a súly szerinti adózást azért, mert tapasztaltam, hogy minden konstrukció a gépiparban a gyakorlati élet követelményeihez mérten alakul. Az adó kétségkivül olyan tétel, amelyet az értékesítésnél mindig szem előtt tartanak. Valami nagy ellenszenv van mindig az adófizetés kötelezettségével szemben. (Forster Elek: Nem csoda!) Példának okáért az egész autókonstrukció át fog alakulni a magyar autóadó tétel szem előtt tartásával. Én attól félek, hogy a teherautóknál át fog alakulni a konstrukciós munka abban az irányban, hogy az alvázaknál a kiküszöbölhető súlyt lehetőleg kiküszöböljék, mert az adónál azt fogják nézni, hogy milyen nehéz a teherautó. Eddigelé ezt nem nézték. (Herrmann Miksa kereskedelemügyi minister: De Németországban és Angliában nézték és azokat a kocsikat hozzák ide!) Emiitettem, méltóztatott talán hallani, hogy kijelentettem, hogy külföldön ez kétségkívül szerepel. De méltóztassék csak megnézni, hogy elsősorban valóban a kÖnnyü teherautók terjedtek el. így például a Ford-teherautó általánosan elterjedt a sokkal jobb minőségű autók rovására, mert könnyebb veit. A konstrukció itt is efelé akar majd tendálni és meg vagyok győződve róla, hogy ez végeredményben az üzembiztonság rovására fog menni. A teherautónál a stabilitás fontos. Látjuk, hogy az összes kocsitipusok konstruálásánál milyen szerepet játszik a súlypont és az alváz stabilitása, hogy kikerüljék a szerencsétlenségeket. Az autóbuszoknál éé

; teherautóknál különösen nem közömbös a súlypont kérdése, az alváz konstruálásának kérdése. Ez r