Nemzetgyűlési napló, 1922. XLVI. kötet • 1926. október 27. - 1926. november 16.

Ülésnapok - 1922-599

A nemzetgyűlés 599. ülése 1926. dotta — szubvenciós javaslat? Mielőtt erre a konkrét kérdésre felelnék, méltóztassék megengedni, hogy én most ugy vessem fel a kérdést, hogy egyáltalában szükségünk van dunai hajózásra, igen vagy nem? (Förster Elek: De mennyire!) Mert ha szükségünk van, akkor ezt nemcsak szavakkal kell dokumentálni, hanem akkor meg kell találni a módját, hogy ez a hajózásunk intenzivebb módon induljon meg, mint ahogyan eddig, különösen a háború óta, sajnosán, megtörtént, (Ugy van! a középen és jobbfelöl.) Én azt hiszem, hogy — még a szocialista tábort is beleértve — abban egyek lehetünk, hogy erre a dunai hajózásra fokozott mértékben szükség van. Ha a múltban történtek e tekintetben bizonyos mulasztások, akkor azok inkább ott voltak, hogy favorizálták a vasúton való szállítást, mert itt látták a gazdasági érdekeket jobban biztosítva, azonkívül az államvasút befolyása igen nagy mértékben érvényesült a dolog természeténél fogva és egész közlekedési problémánk a hajózást a vasúti forgalom után második helyre állította. Végeredményében az is kalkuláció dolga, de ha az ember körülnéz a külföldön és nem is megy olyan nagyon messzire, hanem csak nézi az Elbát és a Rajnát, láthatja, hogy milyen kolosszális ott a lebonyolódó forgalom, hogy a legkülönbözőbb típusú hajók járnak, hogy lánchajózás van a legmodernebb motorhajózás mellett és ha összehasonlítja ezt azzal a képpel, amelyet a Duna nyújt, akkor a legnagyobb sajnálkozással kell konstatálnunk hátramaradottságunkat, különösen az ország uj struktúrájában, amikor atranzitóforgalom fontossága fokozott mértékben érvényesül. Magától értetődő dolog, hogy mindent el kell követni a mi hajóutunk megélénkitésére, mert a hajózás elsőrangú fontosságú kérdés nemcsak gazdasági tekintetben, hanem merem állítani, még politikai tekintetben is. (Ugy van!, a jobb- és a baloldalon.) Egészen felejthetetlen előttem az a momentum, amikor tavaly hosszú idő után először a külföldre kerülve, Linztől a Dunán lefelé utaztam és majdnem minden állomáson a Mftr. egyik-másik hajóját láttam és végre láttam azt, ami olyan ritka a külföldön, hogy a mi trikolórunk szuverenitásunknak és fennállásuknak a jelvénye nem a konzulátusi épületeken, hanem ott a hajón a Duna forgalmában mutatkozik, (Ugy van! a jobb- és a baloldalon.) s a legnagyobb öröm és megnyugvás fogott el, amikor láttam, hogy a felső Dunát elsősorban a Mftr.-nek, tehát egy magyar vállalatnak hajói élénkitik és azoknak árbocain látjuk a magyar lobogót. (Ugy van! Ugy van!) ^ Ennek igen nagy, számokban talán ki nem fejezhető, hanem annnál jobban értékelhető politikai értéke is van. (Ugy van!) Azt hiszem tehát, hogy semmiféle további bizonyításra nem szorul az a tétel, hogy nekünk minden módon azon kell lennünk, hogy fellendítsük a dunai forgalmat. Most felmerül kérdés, hogyan? Hogyan csinálták ezt annakidején, amikor a Mftr. megalakult? Ugy. hogy belátták, hogy az egyik vállalkozás mellett, amely idegen kézben volt, — amelynek érdemeit azonban igen készségesen elismerem — okvetlenül szükségünk van — mint Sándor Pál t. barátom nagyon helvesén mondotta — egy olyan közlekedési eszközre, egy olyan fegyverre, amely teljesen a magvar érdekek kezében van. így alakult meg a Mftr., nagyon bölcsen egy bizonyos szubvenciós rendszer alapján és azt kell konstatálni, hogy ez a rendszer, ez a konstrukció a háborúig teljesen be is vált. Most bekövetkezett a nagy Katasztrófa és Várnai igen t. képviselő ur mindenévi november hó 12-én, pénteken, 365 áron ugy akarta odaállítani a dolgot, mintha mi most nagylelkű ajándékot adtunk volna reparáció címén a Mftr.-nek, holott a reparálással más területeken mi nem vagyunk ilyen készségesek. Abszolúte nem igy áll a dolog. Semmiféle nemeslelkü gesztusról itt egy társulattal szemben szó nincs, hanem egyszerűen és nyersen ugy állott a valóság, hogy a háború kipusztította a Mftr. hajóállományának legnagyobb részét és nem sokkal jobb állapotban volt a Mftr. a háború után, mint ahogyan állott az egész hajózási probléma az előtt az időpont előtt, amikor a Mftr. létesült. Ennek következtében az egész alapgondolat tulajdonképen a régi eszmének egyszerű megismétlése volt. Megint a bevált rendszerhez kellett folyamodni, megint szerződós utján, amely különben tovább is érvényben maradt, csak számszerint teljesen elértéktelenedett a korona elértéktelenedése folytán. Csak fel kellett venni a bevált régi módszert és ennek folyománya ez a szerződés, amelyről Sándor Pál igen t. képviselőtársam is elismerte, hogy teljesen kezébe szolgáltatja a Mftr.-t az államnak és a kormány a legmesszebbmenő ingerenciát tudja biztosítani, természetesen még a szociális követelmények terén is, noha igaz, hogy erre vonatkozó pa~ ragrafus a szerződésben nincs. Ha azonban ez az egész konstrukció enynyire a kormány kezében van, akkor magától értetődik, hogy a szociális szempontokat is érvényesi the ti, természetesen azonban a köz szempontjából itélve az egészet és a legnagyobb óvatossággal kezelve ezt a kérdést, mert a szociális kérdéseknek hangoztatása gyönyörű dolog, igen szép jelszó is, ennek azonban két oldala van. Vigyázni kell, hogy ezeknek a szempontoknak honorálásánál alá ne vágjuk az egész vállalkozás életfáját, (Ugy van! Ugy van! a jobb- és baloldalon.) Itt mind a két oldalt kell nézni, itt nem szabad egyszerűen azt mondani: mindent a népnek, mert hogyha mi egyoldalúan honoráljuk ezeket a szempontokat, akkor nagyon könynyen bekövetkezik a bukás és akkor nem »mindent a népnek« hanem semmit sem kap a nép, ezt pedig okvetlenül és minden eszközzel meg kell akadályoznunk. Már most ezek után még egészen röviden arra akarok rámutatni, hogy az angol érdekeltség szerepét is — ha nem is bírálat tárgyává tették, ez még kisebbik baj lett volna, mert egy objektív birálat mindig egészséges — olyan odavetett megjegyzéssel nagyon hamis szinben tüntették fel. Először is azt méltóztatott mondani, hogy a Dunagőzhajózási R. T.-nál ugyanez az angol érdekeltség 70%-kai van érdekelve, ami tévedés, mert nem 70%-kal, hanem 30%-kal van érdekelve, úgyhogy az a dominálás, amelyre méltóztatott rámutatni, nem olyan nagyon veszedelmes. Ma az angol érdekeltség 44%, az állami érdekeltség 25% és a magánérdekeltség 31%. Én ebben semmiféle veszedelmet nem látok, annál kevésbé, mert hiszen bizonyos, hogy az az angol érdekeltség nem tisztán filantrópíkus szempontokból jött ide. Vándorló filantrópusok pénzügyek Lebonyolításánál a legnagyobb ritkaságok közé tartoznak, én egyetlenegyet sem ismerek. (Derültség jobbfelöl.) De, — és ezt dicséretére kell mondanom az egész angol üzleti világnak —- nem túlkövetelésekkel, nem zsarolási szándékkal jöttek; ők mindig a reasonabel profit jelszavával dolgoznak, ami nagyon helyes dolog és amit a mi részünkről természetesen el kell ismernünk.