Nemzetgyűlési napló, 1922. XLIII. kötet • 1926. május 07. - 1926. május 19.

Ülésnapok - 1922-554

356 A nemzetgyűlés 554. ülése 1926. évi május hó 18-án, kedden. teknél is!) mert mig 1923-ban csak 339 motorkerékpár volt a székesfővárosban, addig 1925-ben már 1243, teMt négyszer annyi motorkerékpár volt forgalomíban. Ha azonban ezzel kapcsolatban megnézzük a balesetek statisztikáját, 'kénytelenek vagyunk megállapítani, hogy a motoros járművek számának emelkedésével percen tualiter nem tart lépést a balesetek száma, (Meskó Zoltán! Majd pótolják!) ami mindenesetre azt jelenti, hogy a közlekedési rendészet ós azok az uj rendszabályok, amelyeket a rendőrség és a kormányhatóság életbeléptettek, nem voltak teljesen falrahányt borsó, mert azok következtében bizonyos eredmény mutatkozik. Ha általában az ország területén előfordult közlekedési baleseteket vizsgáljuk, kénytelenek vagyunk megállapítani, hogy meglepően kis szám esik ezekből a motoros jármüvekre. A 'helyzet ugyanis az, hogy a vasúti és villamoselgázolások, valamint a biciklielgázolások felett is a publikum valahogyan sokkal könnyebben tér napirendre, mint a motoros közlekedési eszközök által okozott balesetek felett. Mindenesetre fontos ezt az adatot figyelembe venni, mert ebhől az következik, hogy nemcsak a motoros járművek közlekedése szabályozandó, hogy a balesetek elkerülhetők legyenek, hanem igenis ügyelni kell az egyéb gépi járművek közlekedésére is és — amiben kénytelen vagyok igazat adni Wolff Károly t. képviselőtársamnak — elsősorban a gyalogközlekedés szabályozására. Budapesten a múlt esztendőben 350 villamosbaleset volt, ezzel szemben motorosbaleset csak 286, kerékpár által okozott baleset pedig 102, kocsi által okozott baleset 199, tehát a kocsik által okozott balesetek száma nem is esik olyan távol a motoros járművek által okozott balesetek számától. (Szilágyi Lajos: A villamos nem térhet ki!) Amig tehát 1925-ben lábbal hajtott kerékpár által okozott baleset 102 volt, addig motorkerékpár által okozott baleset mindössze hat volt. AÍZ 1926. év eddigi adataiból egy egész esztendőre átszámitva, — mert hiszen csak négy hónapról van szó, tehát a megállapított számokat át kellett egy egész esztendőre számítani — azt konstatálhatjuk, hogy a balesetek száma általában lefelé irányuló tendenciát mutat. ^ A villamosbalesetek száma az 1925. évi 350-ről átszámítva az 1926. évre 300-ra csökkent, az automobil által 1925ben okozott 286 balesettel szemben az egész 1926. évre átszámitva, e balesetek száma 222. Itt csodálatosképen emelkedtek a kocsik által okozott, balesetek. A lóvontatásu kocsik által okozott baleseteg száma, ha az egész esztendőre átszámítjuk, 199-el szemben 324-re emelkedik. Majdnem érthetetlen, hogy ez az emelkedés bekövetkezett. A magyarázatát azonban abban lelem, amire majd később fogok rátérni, hogy a mi közlekedési rendészetünk bizonyos okoknál fogva egyoldalúan az autók ellenőrzésére szorítkozik és akkor, amikor a maga teljes tevékenységét ebben az irányban koncentrálja, természetesen kénytelen az egyéb járművek közlekedésének ellenőrzését bizonyos fokig elhanyagolni. Erősen emelkedett 1925-höz képest a motorkerékpáros balesetek száma, mert amig 1925-ben a főváros területén mindössze hat motorkerékpár baleset volt, addig 1926 első négy hónapjában tiz ilyen baleset volt, ami az egész esztendőre átszámitva, 24 balesetnek felel meg, ami a négyszerese az 1925-ben előfordult balesetek számának. Most az a kérdés: hol keressük e bajok orvoslását, mi a kormányhatóságok és rendőrhatóságok kötelessége, hogy ezen a téren az állapotok megjavuljanak? Nézetem szerint tisztára közlekedési rendészeti szabályokkal és a motorkerékpárok, a motoros járművek forgalmának szabályozásával teljes eredményt el nem érhetünk. Ez azonban kétségtelenül az első lépés. Ügyelni kell arra, hogy városokban és forgalmas helyeken minden motoros jármű bizonyos minimális sebességet túl ne lépjen. (Helyeslés.) Ez az alaptétel, amelyen túlteheti magát például a párisi és a londoni közlekedési rendőrség, amely ma már más okokból egyenesen arra törekszik, hogy gyorsítsa a forgalmat, mert ott a probléma az, hogy az utcákon egyáltalán lebonyolittassék a motoros járművek forgalma. Mi ma még nem tartunk ott, de viszont épen azért, mert a forgalmunk kisebb, nem is számithatunk a gyalog közlekedő közönségnek arra az óvatossagára, amely a nagy forgalommal bíró külföldi városokban el sem kerülhető. Én fizikailag lehetetlennek tartom, hogy például London vagy Paris közepén a déli órákban ott, ahol a forgalom a legnagyobb, lelépjen valaki a járdáról anélkül, hogy a közlekedési rendőr erre a jelt megadta volna. Ott fizikai lehetetlenség ez és ezzel szemben nincs oka a rendőrségnek küzdeni, azonban nálunk, ahol az utcák meglehetősen sürün vannak motoros járművekkel telespékelve, a közönség szélességre és vakmerőségre sokkal inkább hajlandó. Az első tehát az, hogy a motoros járművek sebességét a forgalmas utvonalakon igen erős ellenőrzés mellett korlátozzuk. A későbbi fejlődésnek lesz azután egy stádiuma az, hogy ismét magasabb sebességre áttérve, a forgalmat gyorsítsuk és ezáltal a forgalom lebonyolításán könnyitsünk. A másik feladat azonban nálunk, főképen Budapesten, alig oldható meg, mert ez azzal jár, hogy a közlekedést kettéválasszuk, nevezetesen a gyors járművek és a lassú járművek közlekedését külön-külön utvonalakra szorítsuk, ami a balesetek megakadályozására szolgáló eszköz is, mert hiszen egészen másképen kell viselkednie a gyalogjárónak olyan uttestén, ahol gyors közlekedés bonyolódik le, mint az ezzel párhuzamos másik uttestén, ahol a lassú közlekedési járművek forgalma van koncentrálva. Ezt meg lehetett csinálni Parisban, ahol III. Napoleon tudvalevően már több mint 60 esztendővel ezelőtt nagyszabású városépítési politikával nagy és széles avenue-ket és boulevard-okat nyitott a városban és már akkor gondoskodott párhuzamos utakról, mert hiszen a közlekedés megkönnyítésére szolgál, ha ugyanabban az irányban egyrészt^ széles, nagy boulevardokat tudok nyitni, másrészt pedig, ha párhuzamos utvonalak állanak rendelkezésre, úgyhogy az egyik útvonalon az egyik irányba, a másik útvonalon a másik irányba menő közlekedést tudom lebonyolítani. Nekünk le kell számolnunk azzal, hogy Budapest székesfőváros, főképen annak belső rásze már építésénél fogva, valamint az utcák elhelyezésénél és szűk voltánál fogva nem alkalmas arra, hogy itt a közlekedés tökéletessé váljék. Ezeken a belső városrészeken, ahol horribilis költségek áldozása nélkülaz utvonalak vezetésén változtatni nem lehet, minden körülmények között meg kell maradni azon a szigorú, hogy ugy mondjam, némiképen már atavisztikus állásponton, hogy bizonyos közlekedési eszközöket ki kell zárni ezekből az utcákból és másrészt, ha itt a közlekedési eszközök hiányában bármennyire zsúfolttá is válik a forgalom, ezek a közlekedési eszközök csak