Nemzetgyűlési napló, 1922. XXXVII. kötet • 1925. november 26. - 1925. december 11.
Ülésnapok - 1922-481
396 A nemzetgyűlés 481. ülése 1925. 141.27Ö millió koronát vettek fel. Ez nagyon helyes; de kimaradt a beruházási programúiból a mozdonyok beszerzése, amire értesülésem szerint a jövő esztendőben már sor kerül. Ezt a magam részéről helyeslem, már csak azért is, mert ez mindenesetre foglalkoztatni fogja az illető ipart. Ezzel áttérek, ha méltóztatnak megengedni, (Halljuk! Halljuk!) az államvasutak tarifareformjára. Ez a reform 1924 júliusában lépett hatályba. Sokan támadják ezt a reformot már kiindulási pontjában is, én azon- Î ban n'em osztozom e felfogásokban, mert tagadhatatlan, hogy miként uj vámtarifára volt szükség, hiszen a régi vámtarifa az OsztrákMagyar monarchia, testére volt szabva, épu^gy a vasúti tarifának is az uj geográfiai helyzethez, uj viszonyokhoz kell alkalmazkodnia. (Beck Lajos: A megcsonkított országhoz!) Igen, a megcsonkított országhoz. Hogy ez mennyire igy van, azt mindenki tudja, aki e kérdéssel foglalkozik. Az utódállamok is épen, ugy uj tarifákat készítettek, mint mi. Hogy a kísérletezések a régi tarifát illetőleg nem vezettek eredményre, az nyilvánvaló. Igaz, hogy az álamvasutak ezt mindig elkésetten és mindig elégtelenül cselekedték meg. Ebből a szempontból tehát feltétlenül uj reformtarifára volt szükség. Kérdés most ennek elbírálásánál, vájjon ez vasutpénzügyi szempontból bevált-e s másodszor közgazdasági szempontból, tehát gyakorlati szempontból helyes volt-e? Vasutpénzügyi szempontból kétségkivül helyes volt, mert a deficites gazdálkodást megszüntette. A rendelkezésemre álló adatok szerint aranykoronában fogom említeni az összegeket, megjegyzem azonban, hogy az aranykorona a pénzügyminister által közzétett átszámítási táblázat szerint a mindenkori időkre vonatkozik. Az üzleti hiány volt 1919—20-ban 20,764.382 aranykorona, 1920—21-ben 18.165.042 aranykorona, 1921—22-ben 38,262.254 aranykorona 1922— 23-ban 33,616.775 aranykorona; legrosszabb volt a helyzet 1923—24-ben 56,226.330 aranykorona deficittel. 1924—25-ben a reformtarifa eredménye, hogy 7,764.321 aranykorona plusz volt. Ezzel be van igazolva az a tétel, hogy a reformtarifa a vasutpénzügyi kérdést megoldotta. Rettenetes azonban, ha nézzük az üzleti hányadot. Ez az 1919. évi és az azutáni évek sorrendjében igy alakul: 1919— 20-ban 172-37%, 1920—21-ben 132%, 1921—22-ben 179:17%, — soha még a világon ilyen nem volt, ez igazán magyar specialitás — azután 1922— 23-ban 170-66%, 1923—24-ben 159-.56%, 1924-ben azután megjavult a helyzet, mert az üzleti hányad 96-07% volt az annak idején kilátásba helyezett 98-63%-kal szemben. 1925—26-ban, amint a t. minister ur indokolásából olvastam, az üzleti hányadot 96-68%-ot teszik. Ami most már a kérdés közgazdasági jelentőségét illeti, sokszor halljuk azt a panaszt; hogy lehetetlen tarifa az, ahol 54 kocsirakomány- és 5 darabáru-osztály van. Aki a kérdéssel szakszerűen nem foglalkozik, ezen megbotránkozhatik, de aki valami keveset ért a dologhoz, az nem fog megbotránkozni, mert igaz ugyan, hogy régente csak 21 osztály volt. de volt 28 kivételes díjszabás, ennélfogva 59 díjszabás volt a mai 54-gyel szemben, úgyhogy le kell szállítani az ilyen kritikákat, amelyek különben is meddők, mert nem viszik előbbre az ügyet. Gaal Gaston t. képviselő ur az általános vita folyamán azt mondotta, hogy az állam- I ! "i december hó 10-én, csütörtölion. vasutak a tömegcikkekre nézve a tarifát szertelenül emelték, sőt ezt a kijelentését olyan jelzővel látta el, amelyet én nem is emlitek fel. Azt mondotta, hogy amikor minden az aranyparitás alatt áll, akkor a vasúti tarifa 50%-kai áll az aranyparitás fölött, amire én szerényen csak azt jegyeztem meg, hogy csak 12-6%-kai. Ez igy is van; az államvasutak tarifája átlagban 12-6%-kai magasabb, mint békeidőben volt. Erre a képviselő ur azt mondotta, hogy megengedi ezt, azonban tudja, hogy az ő állomásáról a gabonának Budapestre való szállítása — papirkoronában kifejezve — békében 1,500.000 korona volt, most pedig 2,700.000 korona, vagyis azt állította, hogy békében 100 aranykorona volt a gabonának Budapestre való szállítása. Megállapítom, hogy Boglártól Budapestig 110 aranykorona A r olt a fuvardíj, ami — Gaal Gaston t. képviselőtársam irányul vett szorzószámával számítva — megfelel 1,650.000 koronának, mivel pedig most Boglárról Budapestig a szállítás 127 aranykorona, ez megfelel 1,905.000 papirkoronának, az emelkedés tehát 15-5%. Ugyancsak Gaal Gaston t. képviselő ur az ő komolyságával, amelyet minden kérdésnél látunk, azt mondotta, hogy helyteleniti a tarifa-politikát és a kormánynak azt az eljárását, hogy a gabonakivitelnél nem kreál kedvezményeket ugy, mint ahogy ezt a jugoszlávok teszik. Ezzel szemben sikerült a következőket megállapítanom : A f. év októberében Velencében tartott értekezleten magyar részről kértek a jugoszlávoktól a gabonára kedvezményt, a jugoszlávok azonban kijelentették, hogy a saját gabonájukat sem kedvezményezik, ennélfogva a magyar indítványhoz nem járulhatnak hozzá. Egyébként azt hiszem, nem veszi rossz néven Gaal Gaston t. képviselőtársam, ha bizonyos tekintetben ellentétes véleményen vagyok vele szemben a gabonát illetőleg. Ha minister volnék — tudom, hogy nem leszek, de ha volnék — semmi szin alatt nem adnék kedvezményeket a gabonakivitelnek. Meg is mondom miért: engedelmet kérek, sokkal okosabb, ha a korpa ittmarad és csak a lisztet viszik ki, mert igy nem foglalkoztatunk más idegen malmokat a feldolgozással. (Helyeslés a jobboldalon.) De ez munkáskérdés is, ezenkívül érinti a malmoknak, mint adóalanyoknak fizetőképességét is. Ennek a közgazdasági jelentősége tiltja el — az én nézetem szerint — a ministert attól, hogy kedvezményezze a gabonakivitelt. Csak, ha elkerülhetetlenül szükséges, akkor kell a gabonakivitelt kedvezményezni. Megmondom, hogy a t. ' képviselő urnák miben van igaza és pedig siílyosan igaza. Lelkiismeretesen igyekeztem utánanézni az adatoknak, mert hiszen, ha egy komoly képviselő ur komoly adatok alapján áll elő, akkor az ellenfélnek is kötelessége megbecsülni őt azzal, hogy nem hasból, hanem tudás alapján összeállított adatokat állit vele szemben. Megmondom, hogy hol van a baj: a baj az élőállatoknál van. 150 kilométeres átlagos távolságot szára itva a szarvasmarha és a sertés fuvardíja a békebeli tarifánál 116%-kai magasabb. Igaz viszont, hogy a Buda oestre való szállitásnál a szarvasmarha fuvardíja a kedvezmény folytán csak 8%-kal drágább, mint békében, a sertés fuvardíja 17%-kal, ellenben a szarvasmarha fuvardíja a kivitelnél 73%-kal, a sertésé 62%-kal, a baromfié 117%-kal magasabb, mint békében; míg a Budauestre való szállitásnál 51%-kal magasabb, addig a kivitelnél 73%-kal magasabb a baromfi fuvardíja.
