Képviselőházi napló, 1910. XXIV. kötet • 1914. április 22–junius 18.

Ülésnapok - 1910-532

április 3(l-án, csütörtökön. 146 532. országos ülés Í91b szemben versenyképességüket előmozdítani. Es mi, aldk a dolgokkal behatóan foglalkoztunk, elámultunk az ankéten, mert a magyar üveggyárak vezetőinek egy tekintélyes része azt mondta, hogy a vasutakhoz való hozzáférést és az utakat hozzuk mielőbb rendbe és akkor a versenyképesség is meglesz. (Helyeslés.) Mint méltóztatnak tudni, az uti-törvény is teljesen elavult, ugy hogy revíziója mielőbb szükséges. E részben csak két főmomentumra utalok ; az egyik a természetben való adózás megszüntetése, a másik az adminisztrácziót megbénító bifurkácziója az utaknak állami és törvényhatósági utakra. A törvényhatósági és állami utak közt tulaj donképen nagyobb különbség ma nincs; egyik époly nagy forgalmat bonyolít le, mint a másik. Sokszor hadászati ut a törvényhatósági, nem állami ut; sokszor az állami ut is hadászati és nem törvényhatósági, szóval, inkább történelmi okokra vezethető vissza az, hogy miért törvényhatósági és miért állami ut az egyik és a másik. Az összes törvényhatósági utak államosítása nagy költségekkel járna s ezért ez talán nem lehetséges. De mégis lehetséges volna akkor, ha az állami utakat ugy osztályoznók, hogy első- és másodrendű utak és a másodrendűek fentartására lényegesen kevesebb költség fordíttatnék. De mindenesetre nagy előny volna az, hogy az adminisztráczió egységesittetnék és a helyi közegeknek is bizonyos befolyás engedtetnék az utak fentartására. Azt hiszem, az utak fentartását ez lényegesen olcsóbbá tenné. Legfontosabb tényezője kétségtelenül az iparfejlesztésnek az államvasút. Az államvasutakba befektetett tőke, mint méltóztatik tudni körülbelül a 3000 millió koronát megközeliti és ha az államvasutak üzleti eredményei és adminisztrácziója, amint általánosan el van ismerve, az utóbbi időben sok kivánni valót hagy fenn, ennek egyedül az az oka, hogy az államvasuti adminisztráczió is abban a hibában szenved, mint általában a mi adminisztrácziónk, hogy túlságosan nagy a merev czentralizáezió, aminek az a következménye, hogy azt a munkát, melyet egy ember elvégezhetne, sokszor három ember végzi, (ügy van I) Ha a vasúti bakter költségvetését túllépi és 24 fillérrel több petróleumot használ el, ezt nem az állomásfőnök engedélyezi, hanem az ügy felmegy az üzletvezetőséghez, az igazgatósághoz, sőt a ministeriumhoz. Természetesen, ez a sok kézen való átmenés megszünteti az egyéni felelősség érzetét, az egyéni kezdeményezést és oly horribilis összegekbe kerül, amelyek az államvasutak üzleti eredményeit hovatovább mind kedvezőtlenebbé teszik. (Ugy van!) A folyó évre is a rendes kiadások 368 millió koronát tesznek ki, ez több az 1913. évinél 27 millió koronával. Ebből a személyi járandóságok emelkedése 14 millió koronát tesz, tehát több mint 50%-a a rendes kiadások emelkedésének e^ik személyi járandóságokra, azonkívül még 1 milüó a dologi kiadásokra Ezzel szemben a bevétel 15 millió volt. Kedvezőtlenebb tehát az államvasutak költségvetése az 1913. évinél 12 millió koronával. Azt hiszem, ezen az adminisztráczió egyszerűsítése és deczentralizácziója segítene, még pedig ugy, hogy az üzletvezetőségek üzletigazgatóságokká szerveztessenek át és a szállítmányozási és viszkereseti osztályok az igazgatóságoktól az üzletigazgatóságokhoz osztassanak be. Olyan nagyobb megtakarítás éretnék el ezáltal, mely körülbelül 6 millió koronára tehető. Hogy magának az államvasuti központi igazgatásnak költségvetése milyen óriási, bizonyítja az, hogy ez egy évre kerek összegben 12 millió koronát tesz ki. Ezzel szemben 12 üzletvezetőségnek a kiadása szintén 12 millió korona s igy természetes, hogy a központi igazgatást csakis erős deczentralizáczióval lehet ellensúlyozni. Az üzletvezetőségeknél pedig szükséges a számosztályok megszüntetése és beosztása az egyes szakosztályokba. A másik megtakarítás az anyagszertárnál érhető el. Az összes anyagkészlet az 1912. évben 76 millió korona volt, 1911-ben 70 millió, tehát egy évben emelkedett az anyagszer-raktár értéke 6 millió koronával és ezek közt ócska anyag van 3,120.000 korona értékű. Ez az ócska anyag ugy állott elő, hogy ott hevert évekig, nem használták fel, ennélfogva teljesen elromlott és hasznavehetetlenné vált. Azt hiszem, hogy itt is a rendes üzleti kezelés szerint kellene eljárni, ahogy a vállalatok szokták szükségleteiket beszerezni, vagyis kötésszerü megállapodást kellene létesíteni, a szállítás ne egyszerre, hanem időszakonként történjék, az anyagszer-raktárt nagy mértékben csökkenteni kell, mert szakértők azt mondják, hogy 30 millió korona értékű raktár teljesen elég minden időben az államvasutak szükségleteire. De maga az anyagszer-raktár adminisztrácziója is óriási; hiszen több mint 7 millió koronába kerül, tehát több mint 10%-át képezi annak, amit az összes anyagszerek értéke kitesz. Nagyon természetes, hogy mikor csökken az ott levő anyagok értéke, akkor csökkenni fog az adminisztráczió is. Ilyen módon, azt hiszem, óriási, milliókra menő megtakarítást lehetne elérni. Az alépítményeknél és felépítményeknél szintén nagy megtakarítást lehetne elérni, különösen a javításoknál. Itt azt a javaslatot vagyok bátor tenni, hogy ne egy iparosnak méltóztassék vidéki városokban, de a fővárosban is, az ilynemű javításokat kiadni, hanem több kisiparosnak. Lényeges megtakarítást lehetne ily módon elérni. De egy másik nagy, hatalmas eredményt 's érnénk el vele, nevezetesen a kisipar fejlesztését és fellendülését. Ma pl. azt mondják, hogy egy őrház felépítése belekerül vidéken 6000 koronába, holott jóval kisebb áron is el lehetne azt érni. A mühelyszolgálat is sok tekintetben javításra szorul. Ott is rendkívül nagy az anyagraktár, és sokszor olyan öntöttvas-alkatrészek, melyek ott