Képviselőházi napló, 1910. XXII. kötet • 1914. január 28–márczius 12.
Ülésnapok - 1910-514
274 5Í4. országos ülés Í91Í márczius 2-án, hétfőn. tése hiányzott. A dalmát vasút rendes fővonala összeköttetést ad Spalatónak a monarchia mindkét államával és a bugojno-avzanói vasút pedig Boszniával is. A szabad hajózás elvének érvényesülése ily körülmények között végzetes lehet Fiume eddigi pozicziója szempontjából, és ezt ellensúlyozni csak a Fiuméből kiinduló és oda viszszatérő rendszeres, lehetőleg menetrendszerű járatokkal leszünk képesek. Annak daczára, hogy elsőrendű érdekünk az, hogy Fiume megtartsa továbbra is azt a pozicziót, amelyet a Quarneróban és attól délrefekvő partokon betöltött, nem hunyhatunk szemet azokkal a nehézségekkel szemben, amelyek előállanak akkor, ha folytonosan fejlődő tengeri forgalmunkat továbbra is kizárólag Fiúmén keresztül akarnók lebonyolítani. Nem szabad figyelmen kivül hagynunk, hogy tengeri forgalmunk . jelentékeny része a tulajdonképeni Kelet, tehát a Duna t melletti Balkán-államok, a Feketetenger, Kis-Azsia és a Bosporus felé irányul, ezt a forgalmat pedig Fiúmén keresztül csak nagy kerülővel tudnók lebonyolítani. Ezek után legyen szabad néhány szót szólanom a Dunáról, a nemzetközi forgalom e nagyjelentőségű viziutjáról. Tény az, hogy a Duna jelentőségét eddig a hazai illetékes körök nem eléggé méltányolták. Dunai forgalmunkat eddig túlnyomó részben a cs. kir. szab. Dunagőzhajózási r.-t. bonyolitotta le, egy idegen, osztrák vállalat, amely természetesen nem törekedett arra, hogy elsősorban a magyar közgazdaság érdekeit szolgálja, a Magyar Királyi Folyamos Tengerhajózási r.-t. pedig, amelynek részvényeinek többsége a magyar állam tulajdona, jelentőségében messze elmaradt mögötte. Hogy mást nem említsek, a Magy. Kir. Folyam- és Tengerhajózási r.-t. járatai túlnyomó részben az ország határain kívüli forgalom lebonyolítására szorítkoztak és ezeknek a járatoknak nem volt meg a kapcsolata a belföldi viszonylattal. • Nem szándékozom ez alkalommal a viziutak általános jelentőségét részletesen tárgyalni, csak arra vagyok bátor utalni, hogy egy 650 tonnatartalmú uszály, amely a Dunán használatban levő uszályhajók rendes típusa, egy-két tehervonat terhelését magában foglalja és hogy folyóvizén egy 400—500 lóerős gőzös egyszerre 8—8 ilyen uszályt, tehát közel 10 tehervonat tömegét mozgósítja. Ez a példa legpregnánsabban igazolja a viziforgalom jelentőségét, különösen napjainkban, mikor köztudomású, hogy a tömegáru folytonos emelkedése következtében vasutaink nem képesek eleget tenni az óriási forgalom követelményeinek. Kétségtelen tehát, hogy a viziutak jelentősége a közel jövőben hatványozódni fog, A változott viszonyok egy jellegzetes tünete, hogy a kereskedelmi kormány néhány év előtt a viziutakkal szemben fennálló .versenytarifákat megszüntette^. • A kormány tehát a Magy. Kir. Folyamos Tengerhajózási Részvénytársasággal kötendő szerződéssel biztosítani kívánja egyrészt a magyar érdekek megfelelő védelmét, másrészt azáltal, hogy olyan társasággal köt szerződést, amelynek részvényeinek többsége az állam tulajdonában van, biztosítja a magyar állam részesedését abban a jövedelemtöbbletben, amely a viziutak természetes fejlődése következtébnn önmagától fog előállni. Ezek után áttérek a szőnyegen lévő törvényjavaslatok részletes ismertetésére és vizsgálat tárgyává kívánom tenni azt, hogy azokat az irányelveket, amelyeket hajózási politikánkban követni kell, miképen kívánják az életbe átvinni __a szőnyegen levő törvényjavaslatok. Összesen öt törvényjavaslat fekszik előttünk: a Földközi-tenger nyugati fele, Európa egyéb és Amerika kikötői felé menő forgalmunkat szabályozni kívánja az Adria a Magy. Kir. Tengerhajózási Részvénytársasággal kötendő szerződés, adriai forgalmunkat a Magyar-Horvát gőzhajózási részvénytársasággal kötendő szerződés, dunai forgalmunkat a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársasággal kötendő szerződés, aldunai, galacz-sulinai és sulina-constanza-konstantinápolyi forgalmunkat, tehát teketetengeri forgalmunkat a Magyar Keleti Tengerhajózási Részvénytársasággal kötendő szerződés, végül külön törvényjavaslat szól azon szerződés beczikkelyezéséről, amelynek alapján a fiúmé-ausztráliai járatok fentartása iránt a Magyar Keleti Tengerhajózási R.-T. vállal kötelezettséget. Az a nagyjelentőségű átszervezés, amelyet hajózási programmunk tervez, természetesen hosszabb időt igényel. Ennek folytán már a t. kereskedelemügyi minister ur hivatali elődje, akkor, midőn ez átszervezési programm megállapittatott, megállapította egyúttal azt a sorrendet is, amelynek alajjján az átszervezés végre fog hajtatni. Az átszervezés az egyes hajóstárgokkal kötött ideiglenes egyezmények alapján történt és az ahhoz szükséges összegek költségvetésileg biztosíttattak. Természetszerűleg azonban az idő rövidsége folytán nem állott módjában a társaságoknak mindazon beruházások eszközlése, melyek az egyes hajójáratok jellegének teljesen megfelelő hajókkal való lebonyolítását fogjuk lehetővé tenni. Megjegyzem azonban, hogy a törvényjavaslatok, illetőleg a szerződések megállapítják azt a végső határidőt, ameddig a hajóstársaságok ezen hajókat is beszerezni kötelesek. Az Adria-társaság köteles lesz szerződése szerint egyrészt Fiume és Valencia között, másrészt Fiume és Marseille között a közbeeső fontos olasz és egyéb kikötők érintésével rendszeres heti járatokat fetttartani, továbbá Fiúméból egyrészt Tunisba. Algírba és Marokkóba, másrészt Lybiába és vissza ugyancsak, rendszeres hajójáratokat kétheti időközben fentartani.
