Képviselőházi napló, 1910. XXII. kötet • 1914. január 28–márczius 12.

Ülésnapok - 1910-514

íití. országos ülés 19ík márczius 2-án, hétfőn. 271 (Ugy van! jobb felől.) Kérem, én ehhez igen szi- , vesén hozzájárulok és ezt egészen helyesnek tartom így, de szeretnék még egy más kérdést is tisztázni : t. i. azt, hogy vájjon hozzászólhat-e a szerződés minden egyes pontjához minden képviselő ur és ezeknek módositására nézve tehet-e külön indítványokat is, mert ez a múltban igy volt. (Felkiáltások bálfélől: Természetes !) Elnök : A. t. képviselő ur jól értette az én javaslatomat. Természetesen mindenik javaslatnál megujittatik az általános vita — amennyiben lesznek jelentkezők — s csak természetes az is, hogy a szerződés pontjaihoz is joga lesz hozzászólni minden képviselő urnak. (Általános helyeslés.) Rakovszky István : Külön-külön ! Elnök: Méltóztatnak tehát imént tett javaslatomat elfogadni ? (Felkiáltások : Elfogadjuk !) Ha igen, akkor azt elfogadottnak jelentem ki. Ezen mód szerint kezdődik most a tárgyalás. Az előadó urat illeti a szó. (Halljuk ! Halljuk I) Szabó János előadó; T. képviselőház! A magyar hajózás fejlesztését czélzó és tárgyalás j alatt lévő törvényjavaslatok egy olyan össze- | függő, egészet, a magyar hajózás összes kérdé- I seire kiterjedő egységet alkotnak, hogy a tár- | gyaló bizottságok helyesebbnek tartották, hogy i erre vonatkozó jelentéseiket nem kiszakítva, az : egyes törvényjavaslatokra vonatkozólag különkülön, hanem egy együttes jelentésben, szerves összefüggésben ismertessék a móly*en tisztelt ház előtt. Ennek megfelelőleg bátor leszek én is a t. ház szives türelmét igénybe véve, a javaslatokat együttesen ismertetni. A magyar állam szerződéses hajószolgálata 1901-ben szabályoztatott utoljára. Azóta a hajózás terén Enrópaszerte óriási fejlődés történt, s e tekintetben különös figyelmet érdemel a hajóépítési technika óriási fejlődése. Hazai hajózásunk a külföldivel csak abban az esetben lesz versenyképes, ha saját forgalmunkat is minél gyorsabb, minél nagyobb teherbírású és a személyforgalom igényeit is minél jobban kielégítő hajókkal bonyolíthatjuk le. Hazai hajózásunk fejlesztésének szüksége talán kevésbbé lenne indokolt abban az esetben, ha egyetlen tengeri kikötőnk, Fiume a nagy világforgalmí útirányokban feküdnék, ugy hogy feltehető volna az, hogy Fiumét a különféle idegen hajóstársaságok hajói állandóan és rendszeresen fel fogják keresni. A tapasztalat azonban mindenkor következetesen azt igazolta, hogy azt a nagyobb kitérést, amely Fiume eléréséhez szükséges, a hajóstársaságok csak abban az esetben teszik meg, ha megfeleső rakományok állanak fuvarozás ezerjóból rendelkezésükre és ez esetben is csak akkor, ha az általános hajózási konjunktúrák szempontjából az reájuk nézve előnyösnek mutatkozik. Ezzel szemben viszont tény az, hogy egyetlen utunk, amelyen át forgalmunkat teljesen szabadon és önállóan fejleszthetjük, Fiúmén át vezet. Ezen forgalmi ut fentartása és fejleszthetése tehát nemzeti érdek. De azon át a forgalom csak abban az esetben juthat kellőképen érvényesülésre, ha megfelelő hajóutakra támaszkodhatik, melyek pedig csak abban az esetben létesíthetők, ha az egyes hajóitársaságok az állam részéről megfelelő anyagi segélyban részesülnek. A szubvencziós politikának sok elvi ellensége van. Azt mondják ellenzői, hogy a szubvenczió restségre, tunyaságra csábit s hogy azáltal, hogy a hajóstársaság az állam által nyújtott segélyben a részvények után járó osztalékot biztosítottnak látja, szubvencziós politikát űzve visszariad költségesebb beruházásoktól s bizonyos koczkázatos vállalkozásoktól. Ezzel szemben a helyzet az, hogy nemcsak nálunk, hanem Európa-szerte mindenütt, a hajózás csupán csak szubvencziőval tartható fenn. A nagy európai államok, amelyek földrajzilag és épen a hajózás szempontjából is, sokkal előnyösebb helyzetben vannak mint mi, hajózásukat csak nagyarányú szubvencziók utján tudják fentartani. Ha tehát a világversenyben lépést akarunk tartani, mi, akik ezen a téren sokkal hátrányosabb helyzetben vagyunk, a szubvencziós politikáról le nem mondhatunk. A különböző államok által nyújtott szubvencziókra nézve bátor leszek a t. ház előtt néhány példával szolgálni. (Zaj a baloldalon. Halljuk! Halljuk! jobb felől.) Nagybritannia 37 millió márka évi segélyt ad a hajózásnak, Francziaország 53 milliót, Japán 28, Spanyolország pedig 15,500.000 márkát. Ha pedig a közeli államokat nézzük, amelyek közvetlen szomszédságunkban vannak, azt tapasztaljuk, hogy Ausztria, annak daczára, hogy a korábbi Lloyd szolgálatok részben más utón dijaztatnak, a korábbi 5,800.000 K államsegély helyett évi 7,234.000 K rendes segélyt s az uj befektetések eszközlésére 6 millió kamatmentes állami előleget helyezett kilátásba, annak ellenében, hogy a szolgálat fejlesztessék és minél szigorúbb állami ellenőrzés alá helyeztessék. Ezen Lloyd-szolgálat mellett az osztrák kormány a többi hajózási szolgálatokat is, mondhatni évről-évre fejleszti és segélylyel támogatja. Az osztrák-délamerikai járatok több mint másfél millió korona évi segélyt igényelnek, különböző osztrák parthajózási vállalatok pedig évenként több mint 3,200.000 K támogatást. Olaszországban pedig a tengerhajózás fejlesztése iránt éveken át folytatott tárgyalások alatt a szolgálat kiterjesztésére fokozatosan ujabb es ujabb intézkedések tétettek, ugy hogy az uj hajózási szolgálatokért számításba vett segély már az évi 30 millió lírát is meghaladja. Az Adria-társaság utján biztosított és legkiterjedtebb szerződéses hajózási szolgálatunknak súlypontja eddig a hazai kivitelben szereplő tömegesebb rakornányozások elhajőzásának biztosításán nyugodott. Ez lehetővé tette, hogy hajóink a mindenkori konjunktúrák szerint kínálkozó rakományok mérvéhez képest változó idő-