Képviselőházi napló, 1910. XVII. kötet • 1912. június 18–deczember 31.

Ülésnapok - 1910-415

174 Í15. országos ülés 1912 november 30-án, szombaton. alakításra amúgy sem alkalmasak, az, liogy fejállomások, és pedig olyan fej állomások, amelyeknek feje a város belseje felé van fordítva, tehát átmenő állomásokká át nem alakíthatók. Már pedig Budapesten, amely kiterjedésére nézve a kontinens legnagyobb városa, azt átmenő állomásoké a jövő, mert csupán ezek fogják lehetővé tenni a főváros különböző helyein lakó számára, hogy a legközelebbi átmenő állomásra menve ott elérje az igénybe venni kívánt nagyvonatot, vagy legalább is ott vonatra ülve elérje azt a legközelebbi átmenő állomást, ahol felülhet arra a vonatra, amelyen a fővárosból elutazni kivan. Az első lépés ebben a tekintetben a keleti és nyugati pályaudvarok összekötése volna, ámde ez az összeköttetés, minthogy e pályaudvarok, mint említettem, átmenő állomásokra át nem alakithatók s csupán megfelelő uj pályaudvarok építése esetén volna lehetséges, a melylyel együtt az indítás és rendezés kihelyezése volna kívánatos. Arra kérem a t. minister urat, hogy amennyiben argumentácziómat kegyeskedik helyeslésével honorálni, méltóztassék a keleti és nyugati pályaudvarok kibővítésének gondolatától elállani és a kérdés radikális megoldásával segíteni közlekedési állapotainknak eme valóban krónikusnak mondható betegségén. (Helyeslés !) Egyúttal szabadjon kérnem a t. kormányt arra is, méltóztassék felvenni programmjába viziutaink nagyobbmérvü felkarolását is. En teljes készséggel és elismeréssel honorálom a földmivelésügyi minister urnak ebben az irányban már megnyilatkozott jóindulatát, kérnem kell azonban a t. kereskedelemügyi minister urat, hogy mivel a hajózással kapcsolatos ügyeknek igen tekintélyes része az ő resszortjába tartozik, méltóztassék a maga részéről is súlyt helyezni a viziutak nagyobbmérvü felkarolására. (Helyeslés.) Kezemben van a térkép, amelyet a földmivelésügyi ministerium vízépítési igazgatósága adott ki. E térkép feltünteti azokat a folyamokat és folyamszakaszokat, amelyek részben már most is hajózhatók, részben az 1908. évi XLIX. t.-cz. alapján hajózhatókká volnának teendők. E térképből látjuk, hogy a Duna egész hosszában, a Tisza Vásárosnaménytől Titelig már ma is hajózható. Tudjuk, hogy a tömegáru-forgalomnak keletről nyugatra törekvő iránya következtében a forgalom-torlódások az alföldi fővonalakon a legnagyobbak. A torlódások megszüntetésével foglalkozva, ez alkalommal csak azokat a folyókat veszem, amelyek ebből a szempontból figyelembe jöhetnek. Ezek az emütett íőfolyókon kívül a Kőrös, a Maros és a Béga, ameiyek ma vagy egyáltalában nem, vagy igen kis mértékben hajózhatók. A szabályozás megtörténte után azonban a Kőrös Gyuláig, a Maros Piskiig, a Béga Temesvárig hajózhatóvá lenne lehető. Es ha már most ehhez hozzávesszük, hogy a kereskedelmi ministeriumban készen fekszik a budapest-csongrádi, esetleg a budapest-szolnoki csatorna megvalósításának a terve, ugy azt látjuk hogy ez a csatorna a Tisza és az említett mellékfolyókkal együtt majdnem párhuzamosan halad azokkal a fővonalakkal, melyeken a öltségvetés indokolása szerint is a forgalmi torlódások a legnagyobbak. Nem volna tehát - akadálya annak, hogy az alföldi forgalom jelentékeny része ezen vizi-ut megteremtése esetén odahárittassék át. (Igaz! Ugy van

I) Beszédem folyamán említettem már, az alföldi fővonalak második sinpáruvá való teljes átépítése 300 millió koronát tenne ki. Nézzük már most, e vonalak forgalma tekintetében számba jövő viziut megteremtésének költségét. A Duna—Tisza-csatorna a budapesti kereskedelmi kikötővel együtt megejtett számitások szerint 40 millió koronánál többe nem kerül. A Kőrös folyó szabályozása 7 millióba, a Marosé 12 millióba, a Bégáé 4 és y

2 millióba van előirányozva. Az egész kitesz tehát 64 milliót, amelyhez, ha vasúti átrakodó helyek építése és az anyagárakban várható emelkedés czimén 16 milliót még hozzászámítunk, az egész munkálat költsége 80 milliónál alig szökhetik fel magasabbra. És most képzeljük, mit jelentene az ország gazdasági megerősödése tekintetében, ha sikerülne a tömegáru-forgalom jelentékeny részét viziutainkra hárítani! (Igaz! Ugy van!) A tömegáru a vasúti szállítás magasabb díjtételeit nehezen bírja el és igy, ha lehetővé tesszük e forgalomnak és pedig a forgalom természetes irányában a viziutakra való terelését, ez a forgalomnak oly emelkedését idézné elő, melyet a vasúti közlekedés bárminő tökéletesbitése esetén sem volnánk képesek elérni. (Igaz! Ugy van!) Hogy az igy megszaporodott forgalom előnyeit elsősorban a Duna—Tisza-csatorna kapujánál levő Budapest fogja élvezni, az természetes és a forgalom nagyobbodásából származó gyáripar képes lesz kárpótolni vasutainkat az általa előállított czikkek szállítása révén azért a veszteségért, melyet a forgalom egy részének a viziutra történt áthárítása folytán szenvednek. (Igaz ! Ugy van !) Abból azonban, hogy az alföldi forgalom akadálytalan lebonyolítása az ottlevő vonalak jelentékeny átalakítása nélkül megoldható, nem következik az, hogy a forgalom gyors lebonyolítása szempontjából ne volna szükség az egyéb vasúti irányok különös megerősítése. Nem áll ez különösen a Fiume felé vezető tengeri forgalmunkra nézve. Hallatszanak ugyan hangok, melyek a tengeri forgalom jelentékeny részét a Kulpa folyónak Károlyvárosig terjedő szakaszának hajózhatóvá tétele és a vukovár—samáczi csatorna megteremtése által akarnák vizuton Budapest felé terelni. Tudnunk kell azonban, hogy Károlyvárostól Fiúméig és pedig a legnehezebb terepviszonyok között még egy 176 kilométer hosszú vonalrész vezet, melyen a forgalom viziutra többé át nem terelhető. Ha tehát megteremtenék ezt a viziutat és ezáltal emelnénk a Fiume felé vezető tengeri forgalmat és viszont nem raknók le a második sinpárakat a fiumei vonal ezen jelentékenynek mondható szakaszán, ez esetben