Képviselőházi napló, 1910. XVII. kötet • 1912. június 18–deczember 31.

Ülésnapok - 1910-415

ÍÍ5. országos ülés 1912 november 30-án, szombaton. 173 vezetet, a forgalom további emelkedése esetén kénytelenek leszünk ezeket a fővonalakat időnek előtte egész hosszúságukban második sínpárral ellátni. Bátor vagyok tehát ez alkalommal a minister urnak egy tiszteletteljes propozicziót tenni. Teljes mértékben elismerem a szükségességét és a magam részéről is hozzájárulok ahhoz, hogy az alföldi fővonalak az egyes forgalmasabb pontokon bizonyos fokig megerősíttessenek, méltóztassék azonban ezzel egyidejűleg komoly mérlegelés tárgyává tenni az általam felvetett temesvár—kassai fővonal eszméjét. (Helyeslés.) Eltekintve azoktól a nagy közgazdasági érdekektől, melyek hozzáfűződnek, e fővonal megteremtése pénzügyi szempontból sem okozhat különösebb nehézséget, miután itt nem egy egészen uj fővonal létesítéséről, hanem egy meglevő vonal elsőrangusitásáról van szó, ami mindenesetre kevesebb költségbe kerül. Ezen 452 küométer hosszúságú vonalból ugyanis 84 kilométer elsőrangú 246 kilométer másodrangú, 122 küométer pedig viczinális alakjában van ma kiépítve, megvalósítása esetén pedig el lehetne tolni vagy legalább lassúbb ütemben kellene végrehaj tani az alföldi fővonalak második sinpáruvá való teljes átépítését. A t. ház türelmével bátor leszek egy kis számítással bemutatni, hogy e fővonalaknak második sinpáruvá való átépítése körülbelül mennyi költségbe kerülne. (Halljuk! Halljuk!) Az itt tekintetbe jövő vonalak a következők : a budapest—zimonyi, mely 347 kilométer, a budapest— arad—tövisi, mely 486 km., a budapest—orsovai, mely 497 km. és a budapest—predeáli, mely 761 km. hosszúságú. E vonalak összhosszusága tehát 2091 kilométert tesz ki. A 170 km. hosszú galánta—zsolnai vonalon befejezett hasonló munkálatok építési költsége, nem számítva az egyéb forgalmi berendezéseknek a munkálatokkal kapcsolatos átépítési költségeit, 25 millió koronát tett ki, ami egy kilométerre elosztva, kerek számban 150.000 koronát mutat. Vegyük, hogy az alföldi fővonalak építése* a kedvezőbb terepviszonyok folytán 'valamivel olcsóbb és számítsuk azt 140.000 koronával, ez esetben e vonalak második sinpáruvá való átépítésének költsége kerek számban 300 millió koronát tenne ki. Horribilis szám, mely meggyőződésem szerint aránylag rövid idő alatt aktuálissá válhatik, hacsak nem változtatunk vasúti közlekedésünk mai czentralisztikus szervezetén. Az alföldi fővonalak második sinpáruvá való átépítését azzal szokták indokolni, hogy hivatkoznak külföldi példákra. Halljuk, hogy a bajor államvasutaknak 37, királvi államvasutaknak 50%-a, a porosz-hesseninek 42%-a már két, illetve több vágányu. mig nálunk alig 15%. Szerintem azonban e példák nem világitják meg helyesen a helyzetet, nem pedig azért, mert Németországban egy deczentralizált vasúti hálózat és a természetes viziutaknak teljes mértékű kihasználása mellett, az általános forgalomnak immenzis, a mienkhez úgyszólván nem is hasonlítható emelkedése révén vált szükségessé az ottani vonalak ilyen mértékű megerősítése. Ezzel szemben, amíg nálunk vasutaink terén a legridegebb czentralizáczió uralkodik, viziutainkra egyáltalában nem fordítottunk gondot. Hogy vasutaink túlzott favorizálása mellett mennyire elhanyagoltuk viziutainkat, erre nézve a következő számadatok szolgáljanak illusztrálásul. Németországban, hol száz négyzetkilométerre l85 kilométer hajózható viziut esik, a mesterséges csatornák és csatornázott folyók hossza 2850 kilométer, mig ezzel szemben Magyarországon, hol száz négyzetkilométerre 0'95 kilométer hajózható viziut esik, a csatornák és csatornázott folyók hossza. 300 kilométer. De nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a vasúti czentralizáczió további fentartása a legszorosabb mértékben összefügg a budarjesti jiályaudvarok kérdésével és én bátran ki merem mondani, hogy annak fentartása a pályaudvarok kérdésének elintézését közlekedési hálózatunk egy alig megoldható problémájává teszi. Ennek igazolására álljanak itt a következő számadatok : 1901-ben a nyugati pályaudvarról 4,760.000,1903-ban a keleti pályaudvarról 5,500.000 embert szállítottak el és ezzel szemben 1911-ben a nyugati pályaudvarról több mint 9,000.000. a keleti pályaudvarról több mint 12,000.000 ember utazott el. A teherforgalom óriási fejlődését igazolja hogy amíg 1901-ben a ferenczvárosi pályaudvaron 44.000 kocsit kezeltek, addig ez a szám 1910-ben 80.000-re szökött fel. Mi következik ebből ? Az, hogy ha pályaudvarainkat milliókra menő költséggel a mostani forgalom nagyságának megfelelően épitenők fel, azok a forgalom további emelkedése és az ország gazdasági fejlődése érdekében mindenesetre kívánatos emelkedés esetén újból elégtelenek lesznek. A pályaudvarok kérdésével foglalkozva, kénytelen vagyok itt rámutatni költségvetésünk egyik tételére, amely, megvallom, bizonyos aggodalmakat keh bennem. A költségvetés indokolásából olvasom, hogy a keleti és a nyugati pályaudvarok bizonyos kibővítésre szorulnak, amennyiben a keleti pályaudvar váróhelyiségei szűkek, a nyugati pályaudvar pénztárhelyiségei elégtelenek, ezenkívül a keleti pályaudvar vágányzafca is aránylag kevés. A költségvetés fel is vesz az erre vonatkozó kiadások czimén mint első tételt, ha, jól emlékszem, 5—600.000 K-t. Az én aggodalmam pedig abból származik, t. ház, hogy attól félek, hogy ha megkezdjük a nyugati és a keleti pályaudvar mai épületeinek átépítését, ez a kérdésnek radikális megoldását fogja késleltetni, már pedig azt hiszem, hogy sem a keleti, sem a nyugati pályaudvar még megfelelő kibővítés esetén sem lesz alkalmas a mai forgalom befogadására. Ezek a pályaudvarok megérettek már a lebontásra. Főhibájuk, amellett, hogy konstrukcziójuknál fogva különösebb át-