Képviselőházi napló, 1910. XVII. kötet • 1912. június 18–deczember 31.

Ülésnapok - 1910-415

172 ///ő. országos ülés Í9Í2 november 30-án, szombaton. gazdasági kérdésnek is. (Igaz! ügy van I Halljuk !) Égy országban, amelyben, mint nálunk, a föld termékeny, amelynek egyéb, nagy mértékben rendelkezésre álló gazdasági erői még kiaknázatlanok, ahol tehát a gazdasági fejlődés kardinális feltételei megvannak, annak teljes mértékű felvirágoztatását a helyes vámpolitika mellett egy minél tökéletesebb közlekedési rendszer biztosítja, (ügy van I XJgy van !) A jó közlekedés teszi lehetővé a földmivelés belterjességét, a gyáripar fejlődését, a kereskedelem élénkségét, egyszóval mindazt, ami az anyagi j ólétnek s ezzel a nemzet anyagi megerősödésének alapja. A helyes és jó közlekedési politikának másik fontos szerepe nemzeti szempontból abban áll, hogy az annak révén létrejött gazdasági relácziók folytán gazdasági érdekközösséget és ennélfogva bizonyos érzelmi kapcsokat is létesít a távollakás és faji ellentét következtében egymástól egyébként teljesen idegen emberek között. (Igaz ! ügy van !) Természetes, hogy ezt a hatását elsősorban az ország határain belül érvényesitheti, de hatása túlmegy az ország határain is és a balkáni államok és közöttünk fennálló faji eltérés folytán keletkezhető későbbi politikai ellentétet leginkább egy minél tökéletesebb közlekedési rendszeren alapuló helyes közgazdasági politikával leszünk képesek eliminálni. (ügy van ! ügy van !) A helyes közlekedési politika azonban nem tűri az egyoldalúságot, azt kivánja, hogy használjunk fel minden természetes eszközt, amelyet e czél szolgálatára hatalmunk alá hajthatunk és azokat a mesterséges eszközöket, amelyeket a forgalom lebonyolítása végett alkotunk vagy alkotni kívánunk, építsük ki ugy, amint azt a forgalom természetes iránya piarancsolja. Mi következik ebből % Következik az, hogy emeljük ki közlekedési politikánkat abból az egyoldalúságból, amely egyrészt elhanyagolta természetes vízi utainkat, másrészt a vasúti közlekedés terén oly czentralizáozióra vezetett, hogy az ország forgalmának jelentékeny részét a gyorsaság határozott rovására kénytelenek vagyunk még ma is Budapesten át lebonyolítani. (Ugy van! Ugy van !) Ezt az utóbbit nem szemrehányásképen mondom. Tény, hogy helyesen tettük, hogy a rendelkezésünkre álló, aránylag csekély anyagi erőinket elsősorban a vidékről Budapestre vezető fővonalak éjátésére használtuk fel. De ma, midőn Istennek hála, az ország perifériái Budapesttel a fővonalak utján mindenfelől össze vannak kötve, közlekedési hálózatunk a forgalom érdekében azt követeli, hogy építsük ki, illetve elsőrangusitsuk azokat a vonalakat, amelyek a forgalomnak az eddiginél gyorsabb és torlódás nélkül való lebonyolítását fogják eredményezni. Es itt örömmel ragadom meg az alkalmat, hogy rámutassak, hogy kereskedelmi kormányunk már megtette az első lépést ebben az irányban a baja—báttaszéki hid felépítésével és az ottani fővonalnak elsőrangusitásával. Es azt olvasom a lapokban, hogy itt nem csupán az Alföld, Dunántúl és Fiume, a tenger felé igyekvő teherforgalomnak e vonal felé irányításáról van szó, hanem a kormány azt tervezi, hogy e vonalon Nagyvárad felől Dombóvárig és onnan csatlakozással a Fiume és Pécs felé menő vonatokhoz a jövő tavasszal közvetlen gyorsvonatokat fog járatni. Mindezek az intézkedések rendkívül alkalmasak arra, hogy egyrészt erősítsék az Alföldnek a tenger felé irányuló forgalmát, másrészt pedig, hogy hozzájáruljanak a budapesti pályaudvarok tehermentesítéséhez és ezzel enyhítsék az általános forgalmi torlódásokat. Egy hang (a jobboldalon) : Már most is óriási a forgalom ! Szabó János: Arra kérem azonban a t. kereskedelemügyi minister urat, hogy a deczentralizáczió utján haladjon tovább. A deczentralizáczióról, mint a forgalom gyorsabb lebonyolításának hatályos eszközéről szólva, bátor vagyok figyelmébe ajánlani az aránylag rövid hatvan—váczi tranzverzális vonalat, amely a keletről nyugatra irányuló forgalomnak Bécs és Galánta—Oderbergen át való gyorsabb lebonyolítását tenné lehetővé. Ép olyan fontos a temesvár—kassai fővonal létesítése, amely amellett, hogy a keresztező nagy városok, Temesvár, Arad, Nagyvárad, Debreczen, Nyíregyháza, Kassát kötné össze, aminek közgazdasági jelentőségét hosszabban bizonyítanom azt hiszem felesleges, egyszersmind közvetlen összeköttetést teremtene a Duna mellett fekvő Báziás és Orsován át a dunai balkáni államok, a Nagy-Alföld, Észak-Magyarország és Oderbergen át Németország közt is, ami a már említett gazdasági relácziók megerősítése, de ezenfelül az alföldi fővonalak tehermentesítése czéljából is rendkívüli fontossággal bir. (Ugy van! Ugy van! Hogy a Budapesten összefutó alföldi vonalak forgalma már ma is oly nagy, hogy a forgalom további emelkedését a jelenlegi alakjukban el nem bírják, ezt igazolj körülmény, hogj? kereskedelmi kormányzatunk az előttünk levő költségvetés indokolása szerint tervbevette a fővonalak egyes szakaszainak a budapest—szabadkai, szajol— püspökladányi és szajol—aradi vonalak második sínpárral való ellátását. Az elsőnél 50, a másodiknál 52, az utolsónál 52—58 volt a menetrendbe fektetett vonatok száma. A menetrend kihasználtságát tekintve a sorrend szerint a budapest— szabadkai vonal volt az első, melyen a kihasználtság teljes volt, sőt egyes erős forgalmi napokon 59 vonatmenet is előfordult. A szajol—püspökladányi vonalon a kihasználtság 81 százalékra, a szajol—arad—piskii vonalon 92 százalékra emelkedett. Mindezek az adatok eléggé illusztrálják az illető vonalak túlterheltségét. (Igaz ! Ugy van !) Teljes elismeréssel honorálom a t. ministe'r ur abbeli törekvését, hogy az ott levő forgalmi torlódásokat ilyen módon meggátolni törekszik. Attól félek azonban, hogy miután ezek a szakaszok csak részei az alföldi fővonalaknak, ha fentartjuk közlekedési hálózatunk mai czentralisztikus szer-