Képviselőházi napló, 1910. XIII. kötet • 1911. deczember 1–deczember 23.

Ülésnapok - 1910-306

80 306. országos ülés idíl deczember 5-én, kedden. még a jövő esztendőre is seperni való. (Derültség balfelől.) Méltóztassék most megengedni, hogy a szemek/díj szabás felemelésével kapcsolatban

1 azon nézetemnek adjak kifejezést, hogy igenis a zónadijszabás eltörlése már végleg és egészen megérett dolog, s hogy a t. minister ur ezt a közgazdasági közóhajt teljesiteni fogja. Hogy azonban ne gondolják azt, mintha a zónadij szabásnak ez az eltörlése talán valami olyan dolog volna a részemről, a mivel viszont megint a jövedelmek szaporításához akarnék ellenzéki oldalról segédkezet nyújtani, megjegyzem, hogy szakszerű szempontból ez a dolog tökéletesen tiszta és nemcsak a külföldi szakirodalom ítélte el és egyetlen állam sem vette programmjába, s a mely behozta, az is eltörülte, hanem a magyar statisztikai adatok szerint is a zónadijszabás eltörlése már régen indokolt. Hiszen csak elő kell vennünk a kimutatást. A kimutatás azt mondja, hogy 1888-ban' az utolsó nem zónás esztendőben utazott 9 millió utas, hogy csak kerek számokban beszéljek ; 1889ben, miután a zónadijszabás időközben életbe lépett, félévre visszamenőleg, 13 millióra emelkedett az utasok száma ; 1890-ben 21 millió, 1891ben pedig 26 millió volt az utasok száma. A mit tehát Baross Gábor akart, azt két és fél esztendő alatt teljesen elérte. A magyar közönség tényleg hozzászokott az utazáshoz, és itt egy nagy perczentuális emelkedést vagyunk kénytelenek látni, a mennyiben az előző évvel szemben 1889-ben 44%, 1890-ben 66%, és 1891-ben 20 százalék volt az utasok számának emelkedése. De már 1891-től a zónadij ázás megszűnt érvényesülni, mert 1892-ben már csak 2,800.000-rel, vagyis 11%-kai emelkedett az utasok száma ; 1893-ban 9%-kal, 1894-ben 3%-kal és igy tovább. A kiállítás utáni esztendőbon pedig még 9%-kal apadt, de ez az arányszám mindenütt megmaradt 1—11 között levőnek, a mi a rendes forgalmi viszonyoknak megfelel. Ugyanígy megmaradt a pályakilométerre eső utasok száma is, mert hiszen az utasok számának ebben az emelkedésében benne van a vasutak . terjedésével kapcsolatos emelkedés is. Hiszen a pályakilométerek is emelkedtek az államvasutaknál és pedig 1888-tól kezdve összesen 1600 kilométerrel. Tehát a pályakilométereket is számításba kell vennünk, hogy t. i. az egy kilométerre eső utasoknak a száma mennyi és akkor meg kell állapitanunk, hogy 1890-ben 2958, 1891-ben 3490, 1892-ben 3808, 1893-ban 4148 utas esett egy kilométerre és ettől az időtől fogva egészen 1904-ig megmaradt ez a szám, folytonosan 4000 és 5000 közt levőnek és csak azóta emelkedett azon fölül. Ha megnézzük a bevételek emelkedését, az ' az első időben, látjuk, hogy Baross Gábor intenczióját igazolták az első kimutatások, a melyek •szerint a tarifaleszállitás daczára az utasok száma is, a bevétel is emelkedett. És ez tény, még pedig annyira tény, hogy 1889-ben 1,840.000 koronával, ' i89ö-ben 3,866.000 koronával, 1891-ben 3,373.000 koronával volt több a nyers bevétel, mint az előző esztendőben. De itt aztán megint vége van a zónadijszabás csodálatos eredményének, mert 1892-ben äz emelkedés már kisebb : 2,246.000 korona és igv tovább. Az 1899—1900 és 1901. esztendőkben leszállt az 1 millió koronán aluli összegre. Ugyanígy vehetem a pályakilométerekre eső bevételeket is. Konstatálni kell, t. ház, hogy annak a felfogásnak, hogy a zónadijszabás emeli az utasok számát és annak daczára nem kíván különös áldozatot a vasúttól, három esztendő alatt vége volt és a három esztendő óta készített szomorú kimutatások igazolják, hogy az államvasutak a személy díjszabásra még annál is többet fizetnek rá, a mit Európa minden más állama a személvszál litásra rá szokott fizetni. Mert, t. képviselőház, ebben a forgalmi emelkedésben nincsenek benne az időközi beruházások, a vasúti vonalak szaporodása, nincs benne a rezsiköltség emelkedése, és így, ha azt az arányszámot vennők, a mely a bevételekre és személyszállításban az önköltségre esik, akkor a zónadijszabás eredményei oly szomorú példát mutatnának, a mely megdöbbentene minden laikus embert is. Felvetik azonban a nemzeti és a közgazdasági szempontokat és azt mondják, alkalmat kell adni arra, hogy Fiuméből Budapestre vagy Brassóból Budapestre utazhassanak az emberek és a nagytávolságokat egyenlítsük ki a kisebb költséggel. Nagyon helyeslem, ha az üzletember, a szegény ember javára teszünk valamit, de ugyan ki utazik Brassóból Budapestre ? Az üzletember ? A politikus ingyen (Ellenmoiidások jobb felől.) vagy átalányért utazik. (Felkiáltások jobbfélől: Az nem mindegy!) A kéjutazó közönségnek, a mely Romániából jön, a potyautazást egy vonalrészre sem szükséges biztosítani. A munkás ember nem utazik, (Ellenmondások a jobboldalon.) mert akkora távolságra még ugy sincs pénze mint a kisebbre és ha tömegesen utazik, akkor munkásjegyet használ. A kereskedelmi utazók évi bérletjegy gyei utaznak. Nagyban és egészben tehát a zónadijszabás bizonyos távolságokon tul, ezt akarom igazolni, csak a vagyonos embereknek válik előnyére. És különösen a fiumei forgalomban két tömege van az utasoknak, a kiknek nem kell árkedvezményt adni. A kivándorlóknak, sajnos, nem szükséges külön kedvezményt adni, hogy olcsóbban mehessenek ki az országból, azután ott vannak a fürdőzők, a kiknek mindegy, hogy néhány koronával többet fizetnek-e. Meg kell tehát állapítani, hogy a zónadijszabás fentartásának még üyen közvetett indokát sem lehet elfogadni, annál kevésbbé, mert legelsőrangú szakértők, akik a külföldi irodalomban foglalkoznak a kérdéssel, például Uhlrich, megállapították, hogy nem követ rezonábilis gazdálkodást az állam, ha az igy keletkezett jövedelemtöbbletet adó utján szerzi be, a mely adófillérek a legszegényebb néposztályt érintik a legerősebben. Rémé-