Képviselőházi napló, 1910. VIII. kötet • 1911. május 23–junius 19.
Ülésnapok - 1910-174
260 í/4. országos ütés 1911 június 9-én, pénteken. kel nem biztosított plusz-beszerzések ezimén 11 millió koronát kellett többletként fizetni szén fejében. És hogy az államvasutak berendezése mennyiben járult hozzá, t. előadó ur, arra nézve vagyok bátor arra utalni, hogy 1905-ben volt az államvasutnak utolsó normális forgalmi lebonyolítási éve; 1906-ban kezdődik a váltott mozdonyszemélyzet. Mig ] 905-ben minden mozdonyvezető gazdája volt a mozdonynak és felelt érte, 1906-ban mozdonyhiány miatt váltott személyzet mellett kellett dolgozni, és ezért 13%-kal több szenet fogyasztottak, a mi kerek négy millió korona többkiadást idézett elő. Ily körülmények közt természetesen nem csodálható, hogy a pénzügyi mérleget a szén megrontja, mert ugyanazon teljesítmény mellett szinte 30%-kal több volt a fogyasztás. Maga a t. előadó ur is felemiitette, — sajnálom csak, bár nem intendálta. de beszédének összefüggésében a mi terhünkre rótta — hogy t. i. a forgalmi eszközök, járművek költsége, fentartása hogyan emelkedett. 1905—1909-ig rendkiväl érdekes adatok állanak rendelkezésünkre; 88.5%-kal emelkedik az államvasutaknak jármű-fenntartás költsége. Mig egy mozdony fenntartási költsége 1905-ben 3003 K, addig 1909-ben már 4550 K. Egy személykocsi fenntartása 1905-ben 640 K, 1909-ben 820 K. Es mig egy teherkocsi fenntartási költsége 1905-ben csak 96 K, addig 1909-ben már 134 K., vagyis e czimen körülbelül 17 millió korona a többlet 1905-tel szemben, nem is szólva 1900-ról, a mikor még kedvezőtlenebbek az adatok 1909-hez viszonyítva. Ennek magyarázata egyrészt a nagy anyagdrágulás, másrészt a munkabérek emelkedése, a mit nem is emiitettem fel, mert hiszen a járműveknél vagy a pályafenntartásban úgyis bennfoglaltatik. A munkabérek emelésére 6-5 milliót fordítottunk három év alatt, de igen nagy része van a költségek emelkedésében annak az óriási lorgalomnak, a melyet mozdonyaink és kocsijaink teljesítenek, t. i. a túlságos igénybevételnek, a mely ennélfogva a tulságos koptatást és elhasználást vonja maga után. Eg3? további igen súlyos tétel a pályafentartás. Voltam bátor már az imént a forgalomnak óriási megnövekedését felemlíteni. Ennek természetes következménye a pálya nagymérvű rongálása. Ennek viszont következménye az, hogy 1905-től 1909-ig 81'5 százalékkal emelkedett a pályái entartási költség, és ebben egyesegyedül a felépítmények fentartása 76 százalékkal. Itt természetesen ismétlődnek a talpfák, sinek, kavics költségei, a munkabérek, melyekből ez a rohamos drágaság előáll és ez 1890-től végighúzódik az államvasutak 20 éves múltján. Most méltóztassék megengedni, hogy e főbb tételek után néhány apróbb tételt említsek meg, melyek az államvasutak több száz milliós budgetjében aprók ugyan, de önmagában véve nagyon jelentékenyek. Az államvasutak állomásainak, állomási berendezéseinek hiányos és szűk volta idézi elő azt, hogy az úgynevezett árumozditási költségek igen nagyon emelkedtek. Egy tonnának mozdítása ugyanis szemben az 1900. évvel, ma már egy fillérrel drágább. Ezt méltóztassék 43 millió tonnára átszámítani és méltóztatik kapni az első tételt, a melyet kisebbnek voltam bátor jelezni. Súlyosan esik számításba az államvasutaknál a teherkocsik kihasználásának fokozatos romlása olyannyira, hogy ez az utolsó tiz évben 11 százaléknyi visszaesést idézett elő, és mig a magyar államvasutaknál 48 százalékról leesik 37 százalékra, addig az osztrákoknál emelkedik 40 százalékról 45-re, és a poroszoknál is mindössze 2 százalékos esést látunk 44 százalékról 42-re. Nagyon természetes, hogy mennél rosszabb a kocsiknak kihasználása, annál kevesebb az államvasutak bevétele, de a vontatási költségeik lényegesen ugyanazok. Oka pedig ennek a visszaesésnek egyrészt a viczinális vasutak, melyeknek építkezése sokkal könynyebb, semhogy a terhes 15 tonnás kocsikat azokra át lehetne vinni, másrészt pedig az, hogy 15 tonnás kocsikat szereztünk be nagy mértékben, a közönség pedig nem veszi azokat igénybe, jóllehet, ma már a kocsiknak több, mint 56 százaléka 15 tonnás. Az államvasút most is kénytelen jutalmakat kitűzni a személyzet részére arra, hogy 15 tonnás kocsikat tényleg 15 tonnával rakjanak meg, nehogy az az anomália állandósuljon, hogy 15 tonnás kocsikat állandóan 10 tonnával raknak meg. Ha méltóztatnak visszaemlékezni az 1907— 190S. évek só-mizériáira, melyekért rendkívül sok szemrehányás illette az akkori kormányt, akkor igen nagy okát abban méltóztatik találni, hogy eltekintve a lassú forgalomlebonyolitástól, csupa 15 tonnás kocsit 10 tonna teherrel vettek igénybe, s így nem lehetett a szükségletet ugy ellátni a forgalom szempontjából, mintha azok teljes 15 tonnával rakattak volna meg. Van egy igen furcsa tételünk, a mely súlyos befolyással volt a mérlegre : az elemi károk és a kártérítések tétele. A mostani kormány igen szerencsés volt abban a tekintetben, hogy a két téli idénye teljesen normális időjárási viszonyokra esik. Ha méltóztatnak ezzel szemben visszaemlékezni azokra az irtózatos telekre, a melyek 1907-ről 1908-ra és 1908-ról 1909-re voltak, midőn a budapesti állomások hótól való tisztítására katonaságot kellett igénybe venni napokon át, midőn mozdonyaink 18—19 fokos hideg mellett a szabadban befagytak, mert pl. a nyugati pályaudvaron van állomásitva talán 160 mozdony, de mozdonyállás csak 45-re van, a többi a szabadban áll; ha méltóztatnak figyelembe venni, hogy a mozdony- és vonatkísérő személyzetnek 30—40%-a betegállományba jutott, ugy hogy csak helyettesítésekre 2—2% millió koronányi költségek estek : akkor azt hiszem, nem méltóztatnak csodálkozni azon a tételen sem, hogy 1905-től 1909-ig elemi károk és kártérítések ezimén i 1 ^ millió korona differenczia van, vagyis 154%-os emelke-
