Képviselőházi napló, 1910. VIII. kötet • 1911. május 23–junius 19.

Ülésnapok - 1910-174

17í. országos ülés 19il június 9-én, pénteken. 257 kellett volna 283, beszereztetett 22, 1906-ban kellett volna 227, beszereztetett 12, 1907-ben kellett volna 247, beszereztetett 48, 1908-ban kellett volna 210, beszereztetett 12, 1909-ben kellett volna 266, beszereztetett 161. Méltóztatnak látni, minő eredményekre vezet ez, ugy hogy 1909-ben az államvasutaknak kereken 606 darabra menő mozdonyhiánya volt azon szükséglettel szemben, a mely a forgalom szabályszerű lebonyolításához kellett volna. Tényleg ugy áll a dolog, hogy mig a teljesítmény emelkedett 50%-kai, a mozdonyszaporulat mindössze 21% volt. Ezt a helyzetet az államvasutak forgalmának lebonyolítása szempontjából még súlyosítja az a körülmény, hogy mig a porosz vasutaknál 24 évre tétetik egy mozdony elélési ideje, — t. i. rendes használati forgalmi ideje — addig nálunk 1909 yégén 2984 mozdonyból 579 olyan volt, a mely 35 évnél idősebb. Mig egy elsőosztályú mozdonyunk kereken 55.000 kilométert tett meg egy évben, egy másodosztályú mozdonyunk 36.000 kilométert, addig ez az 579 mozdony csak 20.000 kilométert tett évenként, a mi természetesen rontja azt a forgalmi eredményt, a melyet rendes körülmények közt lebonyolítani kellene. Nem fárasztom a t. házat azon összehasonlítások felsorolásával, hogy minő teljesítményeket végeznek az osztrák, a porosz és a magyar vasutak kocsijai, csak hangsúlyozom azt, hogy mig ugy személykocsijaink, mint teherkocsijaink sokkal nagyobb forgalmat bonyolítanak le és nagyobb teljesítményt végeznek, mint akár az osztrák, akár a porosz vasutaknál, a mozdonyoknál pedig a poroszok körülbelül 2700 kilométerrel vannak előnyben, a mivel szemben azonban méltóztassék redukálni az 579 mozdonynak 35 éves korát, ugy hogy itt is kedvezőbb szolgálatot teljesítenek az államvasutak, mint bármely más vasút. Ezzel végeztem is adataim első csoportjával, a melyek a forgalom alakulásának a beruházásokkal szemben való viszonyára vonatkoznak. Következik a második csoport: a forgalom lebonyolítása nehézségeinek rövid ismertetése. Ezekből méltóztatnak azután majd képet alkotni arról az elmaradottságról, a melyben a forgalom lebonyolítása szempontjából államvasutaink voltak és részben még vannak is. A forgalom lebonyolításának - legfőbb nehézségei abban vannak, hogy egyrészt kevés a kettős vágányunk, másrészt szűkek az állomásaink és hiányosak a berendezéseink, harmadszor pedig — s ez igen súlyos körülmény — a csatlakozó vonalak, a fiumei állomás és a kassa-oderbergi vasút, felvevőképesség hiányában szenvednek. Mig pályakilométerenkénti forgalmunk emelkedett 100%-kal, addig összes kettős vágányaink 1908 végén 6'6 százalékot tesznek az összvonalhálózattal szemben. Itt meg kell jegyeznem, t. ház, hogy az uj kettősvágányú vonalak az utolsó 15 év alatt nem a forgalom szempontjából épültek, hanem túlnyomólag inkább hadászati szempontból, azon KÉPVH. NAPLÓ 1910 1915. Vni. KÖTET. relácziókban, a melyekben közös katonai védelmi érdekeink azokat parancsolólag megkövetelték. Ha összehasonlítást méltóztatnak tenni a kettős vágányok tekintetében a porosz vagy az osztrák államvasutakkal, — hiszen mindig ezekkel hasonlítják össze a mi eredményeinket — akkor kiderül, hogy az 1908. év végén a porosz vasútnál, szemben a mi 6'6 százalékunkkal, 418 százalék a kettős vágány, s még az osztrák vasutaknál is 12"2 százalék, vagyis itt is majdnem kétszerese a miénknek. De mit szóljak már most, t. ház, az állomásokhoz és azok berendezéseihez ? Hiszen közismert tény, hogy az államvasutak panaszkodtak és panaszkodnak ma is, hogy a legtöbb állomáson zavarok vannak a miatt, hogy az illető állomás nem képes a 150—200 tengelyes vonatokat befogadni. Mi rátértünk a nehéz mozdonyok használatára, hosszú vonatok vontatása czéljából, a melyek gazdaságosabbak, s ennek az uj iránynak eredménye az, hogy most egy súlyos pénzügyi helyzet állott elő, mert az állomások nem lévén képesek befogadni a vonatokat, nehéz mozdonyokat fűtünk kisebb teljesítésre — tehát többet fogyasztunk — és a vonatokat, mielőtt az állomásra jönnének, ketté kell osztanunk és külön részekben kell az állomásra bevontatnunk, hogy a forgalom lebonyolittassék. Ezenkívül kevés a. mellékvágányunk, s ennek következtében ki- és berakodäsi zavarok állanak elő. Nem fogom a t. házat az idő rövidsége miatt összehasonlító adatokkal fárasztani, csak általánosságban jelzem a bajokat és inkább néhány főbb számadat felsorolására szorítkozom. Ezek a számadatok, t. ház, rendkívül tanulságosak, s ha azokkal meg méltóztatnak ismerkedni, akkor méltóztassanak majd olyan bizonyos elitélő hangon nyilatkozni arról az időről, a mikor még mi intéztük ezeket az ügyeket. A legbotrányosabb állapotok vannak, t. ház, Budapesten az állomásokon. Annyira botrányosak, hogy évekkel ezelőtt, midőn mi voltunk kormányon szükségesnek tartottam itt e házban és kint kerületemben is utalni ama nagy fenyegető veszélyre, a mely az egész államvasuti forgalmat koczkáztathatja, ha a budapesti pályaudvarok végleges rendezése tovább is halasztatik. A budapesti állomások forgalma — a személyforgalom tekintetében — a keleti pályaudvaron 550 százalékkal, a nyugati pályaudvaron nem kevesebb, mint 900 százalékkal emelkedett az utóbbi 20 év alatt; az érkező és induló vonatok száma pedig 140-ről 290-re növekedett. Az áruforgalom kereken 100 százalék emelkedést mutat, s mindezzel szemben az állomások viszonyai — az utolsó 4—5 év kivételével, mert a budapesti állomások egy része helyzetének javítása még a Tisza-kormány-által benyújtott beruházási törvényjavaslatra esik — ma is abban a szűk keretben vannak, a melyben 20 évvel ezelőtt voltak. Itt van például a rákosi rendező-pályaudvar. Ez ugyanabban az állapotban van, mint az épi33