Képviselőházi napló, 1910. VIII. kötet • 1911. május 23–junius 19.
Ülésnapok - 1910-174
258 Tik. országos ülés 1911 június S-én, pénteken. téskor volt. Akkor épült napi 500 vaggonra, ma forgalma 1500—2000 vagon. Ennek természetesjkövetkezménye volt, hogy 1908 deczemberében, a legnagyobb forgalom idején, a budapesti pályaudvarok sziik volta miatt naponként átlag 1200 kocsit kellett a vonalakon feltartóztatni, mert nem lehetett azokat befuttatni a pályaudvarokba, önként érthető, hogy ez forgalmi zavarokat idézett elő. Ott van azután, t. ház, egy fontos pontja az államvasuti forgalomnak : Érsekújvár. Húsz év alatt ez az állomás sem bővült és húsz év alatt a vonatok száma 40-ről 60-ra, a naponként befutó kocsik száma pedig 350-ről 600-ra emelkedett. Valósággal csodálatos, hogy Pozsony város állomásai hogyan birják a forgalmat lebonyolítani. T. ház ! Csak néhány futólagos példát említek. A feladási és az átmeneti raktárhoz egyszerre csak 18 kocsi állitható, naponként befut pedig 120 kocsi; a feladási raktárnál csak 18 kocsinak van hely, befut pedig 45—50 kocsi. így vagyunk a rendezőnél is, a hol a napi befutás ugyanakkor volt 180 kocsi, ma 1900 kocsi, ugy hogy 4—5—6 napi késedelem áll elő Pozsonynál tisztán azért, mert a vágányokhoz nem tudnak hozzájutni, a raktáraknál az áruk kezelését nem lehet lebenyolitani, ennélfogva drágul a forgalom, és ránehezedik a pénzügyi eredményre. Győrnél 10 év alatt a feladás 76%-kal, a leadás 46%-kal növekedett és 12 éve nem bővültek a raktárak. Szolnokon — a legjelentékenyebb átmenő állomás Szolnok és Hatvan — a napi befutás az őszi forgalom idején elért 2500 kocsit, guritója pedig tényleg csak 1500 kocsit dolgozhat fel, ennélfogva természetes, hogy 800—1000 kocsi naponként hátralékban marad, és ez idézi elő a forgalmi zavart. így megy ez tovább, t. ház. Még csak a belgrád—zimonyi vonalat említem meg. Csak az áru belépését Belgrádban hozom fel; méltóztassék azután abból levonni a következtetéseket az egész vonalra. 1906-ban Belgrádban 13.200 vaggon, 1907-ben 52.400 vaggon vétetett át a Máv. forgalmába, szakasztott ugyanazon vonal- és állomásberendezés mellett, mint 1906-ban. Azt hiszem, hogy igy akadály nélkül a forgalmat lebonyolítani teljes lehetetlenség. Már most azzal kapcsolatban, a mit" előbb a széndrágulásnál 1909-re vonatkozólag megjegyeztem, bátor vagyok felemlíteni, hogy a lassúbb forgalom lebonyolításának következménye az, hogy egész vonatok ácsorogtak a vonalon, feltartóztatva ezrével és ezrével állottak a kocsik kint, ugy, hogy míg 1906-ban egy kocsinak a havi fordája 5-30% volt, 1908-ban ez leszálliott 4-72%-ra. Szénben pedig, az úgynevezett meddő teljesítményben, épen ennek következtében 1908-ban 3,900.000 korona, 1909-ben pedig 3,800.000 korona vesztesége volt az államvasutnak tisztán a fölös szénfogyasztásban, ugy hogy a forgalmat kellő időben, a kellő gyorsasággá! és a kellő' intenzivi*' tással lebonyolítani nem tudta. T. ház ! Bátor voltam röviden említeni a csatlakozó vonalakat, igy a kassá—oderbergi vonalat és a fiumei állomást. A véletlen akarta, hogy épen ma közli a hivatalos lap, hogy az államvasutak a Fiume—Brajdica állomásra további rendelkezésig beszüntette a faküldemények felvételét. Méltóztatnak látni, hogy ma is ugyanezek a bajok vannak és ezek még soká meglesznek, mert Fiume állomása nincs abban a helyzetben, hogy a forgalmat lebonyolíthatná, bár megának a vonalnak a legnehezebb részén : Kamerái—Moravica és Fiume közt naponként 5—600 kocsit is tud bonyolítani, mig ezzel szemben maga a kikötő és az állomás — normális időjárás mellett, esőzésnek nem szabad közbejönni — 430 kocsit, vagyis az átlagos fiumei hátralék 300—380 kocsit tesz, sőt volt nap, hogy 400—450 kocsit fel kellett tartóztatni egészen Károlyvárosig a fiumei vonalon naponként. Ugy hogy természetszerűen keletkezniök kellett forgalmi bajoknak, és ha utalok a kassá— oderbergi vasút igazán nyomorúságos viszonyaira, a melyeknek eredménye az volt, hogy minduntalan elzáratott az oderbergi állomás ugy a felvételnél, mint a leadásnál, akkor azt hiszem, hogy csak egy adattal kell illusztrálnom a helyzetet, hogy a t. ház egészen tisztán lásson ebben a kérdésben. (Halljuk !) 1908 január 1-től márczius 3-ig az államvasút vonalain 37.000-nél több kocsi volt feltartóztatva azért, mert a kassá—oderbergi vasút nem tudta azokat átvenni és a mikor 1907-ben a nagy széninség állott elő annak következtében, hogy Oroszországból és az osztrák vonalakról szén nem jöhetett be a kassá—oderbergi vasút miatt Magyarországba, akkor az államvasút vesztesége tisztán szénszállításokban 2.300.000 K volt, a kassá— oderbergi vasút bevételi csökkenése pedig, a mely visszahatott az államkincstárra, mert hiszen az kamatgaraneziával biró vasút, egyedül e czimen szintén meghaladta a 2 millió K-át. Ezek az állapotok voltak azok — és ezek rész* ben most is léteznek — a melyek a nagy bajokat, a nagy zavarokat, a vonatkéséseket és forgalmi késéseket előidézték, a melyek ellen annyi panasz • hangzott és hangzik még ma is az országban: Ezek után rátérek a tulaj donképeni kérdésre, az államvasút pénzügyi helyzetének kérdésére; azokra az okokra, a melyek meggyőződésem és tanulmányaim szerint, a melyeket e téren az államvasat húszéves kezelésére visszamenőleg végeztem, a pénzügyi helyzet romlását előidézték. (Halljuk ! Halljuk !) Bocsánatot kérek a t. háztól, ismételten ha hosszadalmas leszek, de rendkívül fontosnak tartom a kérdést és minthogy nem szeretném a t. ház türelmét egy későbbi alkalommal igénybe venni ugyanezzel a kérdéssel, azon összefüggésnél fogva, a melyben az a bennünket ért váddal van, ezt a kérdést is most óhajtom tárgyalni. (Halljuk ! Halljuk!)
