Képviselőházi napló, 1906. IX. kötet • 1907. április 25–1907 június 4.

Ülésnapok - 1906-150

62 150. országos ülés 1907 eredő bevétel 91 százalékkal emelkedett. De hogy 91 százalék bevételi emelkedést elérjünk, 152 százalékkal kellett a vonatkilométerek számát emelni, tékát majdnem kétszeres teljesítményt kellett nyújtani. Ugyanezen vonatkozásban, tehát 1903 és 1906 között a kiadások emelkedtek 90 százalékkal, tehát a tiszta haszon 1 százalék. Ez áll a motorra általában. De ha már most méltóztatnak ezen számcsoportot redukálni a magyar államvasutakra való vonatkozásában, akkor a pénzügyi eredmény egészen más lesz. Köztudomású, hogy az államvasutak a viczinális vasutakat vagy a régi forgalommegosztási szerződés, vagy pedig perezentuális szerződés alapján tartják üzemben. Átlagban 50 százalék megosztást véve alapul, ugy áll a helyzet, hogy mig a 90 százalékos kiadási többlet teljesen terheli a Mávot, addig a 91 százalék bevételi többlet csak 50 perczentig érvényesül a Mávra nézve. Ennélfogva, ha méltóztatnak a differencziát venni, akkor 44 és fél százalék a Máv. vesztesége a forgalomban. Ez nagyon természetes, mivel a bevételi megosztási kulcs alapján dolgozunk és innét van a pénzügyileg kedvezőtlen eredmény ez időszerint a Mávnál. Ha pedig a költségeket hasonlitjuk össze, a melyek alakulnak a motorforgalomból, akkor ugy áll a helyzet, hogy az akczió költsége, mely vontatás, vonatkiséret és járműfentartásból áll, 1906-ban motorkilométerenként, a motoroknál 44 fillér, a vonatoknál 68 fillér. Tehát méltóztatnak látni, hogy itt kedvezőbben alakul a helyzet a motorokra nézve. A fentartási költségek pedig a motoroknál változnak 7-1 fillér és 14-6 fillér között; a mozdonyüzemnél pedig az összes helyi érdekű vasutaknál átlag 73 fillér. És ha méltóztatik az üzemi összköltségeket összehasonlitani, akkor ismét a motorüzem javára billen a mérleg, mert mig a motorüzemforgalomnál motorkilométerenként az összes költség 52 fillér, addig vonatkilométerenként 144 fillér. Ellenben a mi a szolgálatképtelenség eseteit illeti, ott ijesztő a helyzet a motorok rovására, a mennyiben a mozdonyüzemben 100.000 vonatkilométerre mindössze 0-62% eset van, a De Dión Mouton-motornál 12-1, a benzinelektromotornál 10-4, a Stolce-rendszernél 77l% esik. De mindezek az adatok nem alkalmasak egy végleges Ítélet megalkotására. Annyival kevésbbé lehet ma még tiszta képet alkotnunk a motorforgalomról, mert hiszen különböző viszonylatokban, különböző helyeken, különböző kezelések alatt a legel] entétesebb, a legkülönbözőbb eredményeket kapjuk a motorokra nézve. Hogy csak néhány adattal fáraszszam a t. házat, a vontatás költségei üzletvezetőségek szerint változnak 175 fillértől 264 fillérig l-l motorkilométerenként ugyanazon rendszerű motoroknál. A fentartási költség változik 7'1 fillér és 14-6 fillér között. Az üzem költségei változnak 39'5 és 63'9 fillér között. Vagyis, t. ház, azt hiszem, teljesen megokolt a kereskedelemügyi miniszter urnak az az álláspontja, hogy legalább is indokolt bevárni a április 27-én, szombaton. további terjeszkedés előtt a kisérletek eredményét, a mely kísérleteket a miniszter ur intenzive kivánja folytatni, kiküszöbölve e kísérletekből azt a hibát, a mely kétségtelenül elkövettetett: egyrészről hogy összehasonlítás csak a nagy mozdonyüzemmel, a teljes vonatokkal tétetett, másrészről hogy egyes vonalakon nem teljes motor üzemmel tétettek a kisérletek, hanem kombinative, ugy hogy teljesen tiszta kép alkotható mindeddig nem volt. Most a miniszter ur tendencziája ebben a tekintetben az, hogy ott, a hol motorüzemünk van, teljes motorüzemre rendeztessenek be a vonalak, hogy ennek alapján tiszta képet nyerjünk, a mi azután mérvadó lesz annak eldöntésénél, hogy a motorüzemet — feltéve, hogy be fognak válni — kitérj eszsze-e a helyi érdekű vasutakon, igen vagy nem. (Helyeslés.) S ekkor lesz helyén, t. képviselőház, állást foglalni a Reök t. képviselőtársam által felvetett eszme tekintetében: kettéválasztani a személyforgalmat az áruforgalomtól és gyors, sűrű közlekedéssel lebonyolítani a személyforgalmat, a mi a közönség érdekeit fokozott mértékben szolgálná. (Helyeslés.) T. ház ! Az előbb már emiitettem az arad— csanádi vasutak kedvező eredményeit, a mely tekintetben, ismétlem, csak a legnagyobb elismeréssel lehet nyilatkoznom. Azonban végleges Ítélet alapjául elfogadni ezeket az eredményeket, az állam vasuti rendszerre alkalmazva, még sem lehet. Mert, t. ház, egészen mások annak az aránylag kis vasútnak a viszonyai, (Igaz! Ugy van!) a hol konczentrált üzemmel dolgoznak, a hol a műhelyek közvetlen rendelkezésre állnak és közvetlen szomszédságban vannak, s a felügyelet is intenzivebb lehet, mert a vasút közegei közvetlenül foglalkozhatnak ezzel a forgalmi eszközzel, ellentétben az államvasutak nagy hálózatával, a hol ezek az előnyök rendelkezésre nem állanak. És, t. képviselőház, hogy Kubik Gyula t. képviselőtársamnak egy adatára is reflektáljak, a mely az ő bizonyítékainál döntő szereppel bír, t. i. t. képviselőtársam felhozta azt, hogy az arad— csanádi vasút még le is szállította szemek/díjszabását és daczára a leszállításnak, ennek következménye az volt, hogy a személyforgalom és a bevételek rohamosan emelkedtek; kijelenthetem, hogy ez igen természetes, de ott az emelkedés nem a motorforgalom, hanem a személy díj szabás leszállítása közvetkeztében állott be. (Ügy van! a haloldalon.) Méltóztassék megengedni a t. képviselő ur, hogy figyelmébe ajánljam azokat az eredményeket, a melyeket az államvasút a zónatarifa alkalmával elért, (Halljuk! Halljuk!) a hol, t. ház, az 1888-ilá adatokkal összehasonlítva, — mert hiszen 1889-ben kezdték a zónatarifát alkalmazni, a mely tudvalevőleg három év alatt terjesztetett ki az államvasutak összes vonalaira, mert a később államosított vonalakon csak 1891-ben jött alkalmazásba — ugy áll a helyzet, hogy az utasok száma 1892-ben, tehát közvetlenül a zónatarifa alkalmazása után, 192%-kal, 1905-ben 307%-kal,