Képviselőházi napló, 1906. IX. kötet • 1907. április 25–1907 június 4.

Ülésnapok - 1906-149

:K> Í49. országos ülés 1907 április 26-án, pénteken. ország példájából is, hogy minél intenzivebb beruházásokat eszközölünk az államvasutaknál, annál kisebbek a forgalmi zavarok, annál tökéletesebb a gazdasági fejlődés. Ha 500 milliót fektetünk bele az államvasutakba, ugy a mostani 4"73 százalék kamatozás 6—7 %-ra növekedketik. Természetesen, t. képviselőház, abban az esetben, a mint tényleg nálunk is van és a külföldi országokban, a mikai az államvasutak pénzügyi háztartása olyan szoros nexusban van az összháztartással, könnyen előállhat a pénzügyminiszter ur azzal az aggodalommal, hogy azt mondja, hogy nekem, mondjuk X. összegre van szükségem az államvasutak évi bevételeiből az összbilanoz javítására. Azonban, t. képviselőház, akkor, a mikor az államvasutaknak az épitésénél a már emiitettem czél lebeg a szemünk előtt, ilyen aggodalmakkal a pénzügyminiszter urnak előállania nem szabad ; nem szabad pedig annál kevésbbé, mert hiszen a fokozottabb jövedelmezőség maga is, de azonkivül azok az óriási indirekt szolgáltatások, az adók, az adózó képesség fokozása, a fogyasztási adók és más óriási mennyiségű szolgáltatások, a melyek a gazdasági élet intenzivebbé tételéből az államra haramiának, oly nagy összegeket tesznek ki, a melyek elenyésző csekélyek lennének azon esetleges kamatveszteség mellett is, a melyet az ilyen óriási beruházásoknál az állam szenvedhetne. T. képviselőház ! En nagy barátja vagyok az államvasút! rendszernek. Könnyű nekem nagy barátjának lenni ezen rendszernek, a mikor látom az előnyeit. Már Kossuth Lajos is, t. képviselőház, a ki a múlt században úgyszólván legelőször foglalkozott intenzive közgazdasági kérdésekkel, a következőket irja — a Vukovár—fiumei vasút építése alkalmából — az államvasuti rendszerről : » Axiómának kell tekinteni, hogy azon státus nagyon hibázna, a mely a közlekedési eszközök felett rendelkezést a kezeiből kieresztené és azokat magánűzérkedés tárgyává tenné, mert a magánvállalkozók a nyereség szempontjából indulnak, a státusnak pedig azon kell lennie, hogy a közlekedés minél jobb, könnyebb és olcsóbb legyen.« Az én szemem előtt is ez a czél lebeg; a vasutak államosításánál épen az volt a czél, hogy a vasutakat a magántőkének nyereségvágyó köréből kivegyék. T. képviselőház! En konkrét indítványt tenni nem akarok, azonban nagyon ajánlanám, ha a kormány megfontolná azon véleményemet, a melyet a következőkben vagyok bátor előterjeszteni. (Halljuk!) Az államvasutak pénzügyi háztartása az osszháztartástól teljesen különittessék el, az államvasutak pénzügyi feleslegei fordíttassanak kizárólag az államvasutak czéljaira; ezáltal nemcsak azt érjük el, hogy az államvasutaknál szükséges beruházásokra az összeg mindig rendelkezésünkre áll, hanem elérjük azt is, hogy maga az államháztartás is megkíméltetik azon rázkódtatásoktól, a melyek az államvasutak ingadozó bevételeinek a költségvetésbe való beillesztése folytán állanak elő. E mellett az államvasutak egy tartalékalapot gyűjtenének maguknak, a mely felett mindig szabadon rendelkeznének, természetesen törvényes intézkedés keretében. Nagyon könnyen előállhat e mellett az az eset, mint a hogy elő is fog állani a fokozottabb fejlődés mellett, hogy az államvasutak tartalékalapjának egy nagy része nem fog szükségeltetni a beruházások kamatoztatására, hanem hogy annak egy nagy részét — a mellett, hogy egy bizonyos tartalékalapot magának még megtart — az államháztartás egyéb ágainak fejlesztésére fordíthatjuk. T. képviselőház ! Nem akarok külföldi példákat idézni arra vonatkozólag, hogy a vasutakba befektetett tőke hogyan kamatoz, hogy annál nagyobb a kamatláb, minél intenzivebb beruházásokat eszközlünk egy államvasutnál; csak magának Poroszországnak a példájára hivatkozom, a mely gazdaságilag körülbelül nem ugyan a fejlettség, de az összetétel szempontjából, a mi államunknak a legjobban megfelel, a mennyiben intenzív mezőgazdasággal foglalkozik és ipara is erős fokon áll. Poroszországban 1905-ben 34.000 kilométernyi vasúti hálózat mellett 1680 millió márka bevétele volt az államvasutnak és üzleti feleslegei 650 millió márkát tettek ki ; e mellett Poroszország az államvasutak hálózatába befektetett tőkét 9'7 százalékkal kamatoztatta. Azóta, két év alatt, a helyzet még kedvezőbb lett, a mennyiben az idén Poroszországnak e czimen való bevételei 1937 milliót tesznek, üzleti feleslegei pedig 740 milliót, ugy hogy ma a kamatoztatás még nagyobb. T. képviselőház ! Az államvasuti igazgatásnak pénzügyi részéről áttérek annak forgalmi részére. (Halljuk 1 Halljuk !) Mielőtt azonban e tekintetben való fejtegetéseimet megkezdeném, a törvényjavaslat indokolásából a következő számokat olvasom fel : Az utasok száma az utolsó tiz év alatt 60-9 százalékkal, a teherforgalom pedig 70-7 százalékkal emelkedett. E mellett a kimutatásokból azt is látjuk, hogy a magyar államvasutak kocsijainak a tengely kilométer-teljesítménye jobb volt a déli vasuténál, az osztrák vasutakénál, a porosz, a szász és bajor vasutakénál is. Ennek következménye lett természetesen az, hogy a magyar államvasutak kocsiparkja a legnagyobb mértékben ki lett hajszolva, aminek eredménye, hogy az a kocsipark hamarább rongálódik, hamarább kerül műhelybe és hamarább kerül azután ismét vissza a műhelyekbe. Pedig a műhelyi szolgálat óriási költségekkel jár. A m. kir. államvasutaknál igen sok 30—40—50 éves kocsi és mozdony van szolgálatban, holott tudvalévő, hogy minél öregebb egy kocsi vagy mozdony, annál többször és gyakrabban kerül javítás alá. Van olyan mozdony, a melynek eddigi javítási költsége két-háromnégyszeresét teszi ki a mozdony értékének. Csak tekintsük az államvasutaknak 1907. évi költségvetését. Ebből kitűnik, hogy az 1907-ik évre 24