Képviselőházi napló, 1906. III. kötet • 1906. október 10–november 14.
Ülésnapok - 1906-54
268 ,54. országos ülés 1906 november 8-án, csütörtökön. ha tekintetbe veszszük azt is, hogy a hajós rendesen még akkor sem tudja, hogy hová fog menni, melyik kikötőbe" fog tényleg befutni, a mikor már az áruval útban van, mivelhogy tudva van, hagy a hajóbérlőnek, vagyis a szállított áru tulajdonosának mindig fenn van tartva az a jog, hogy üzleti érdekeinek megfelelőleg a szállítási irányt útközben is megváltoztathassa: akkor, azt hiszem, egészen világosnak, megdönthetetlennek fog bizonyulni az, hogy a törvényjavaslat a felpanaszolt korlátozásokkal a szabadhajózás rendes, hasznos munkáját és fejlődését lehetetlenné teszi s azon dilemmát állítja fel, hogy a szabadhajózás a sovány szubvenczióért vagy elképzelhetetlen üzemi veszteségeknek és bizonytalanságoknak tegye ki magát, vagy pedig mondjon egyenesen le a szubvenezióról. De aztán mit is akar a törvényjavaslat a magyar szabadhajózásra ily fatális, ily káros intézkedéseivel elérni \ Mik e nemzetgazdasági veszteségeknek czélzott nemzetgazdasági rekompenzácziói ? Hát, t, ház, ez intézkedésekkel a törvényjavaslat azt akarja elérni, hogy a szabadhajó ne hozhasson be Fiúméba évente körülbelül 1000 tonnát oly áruból, melyet az Adria, az UngaroCroata, az angolok, az osztrákok és az olaszok majdnem naponta sok ezer tonnákban állami támogatással szabadon behoznak ! Ne hozhasson be a szabadhajózás évente gyapotárut, vasárut, kőszenet, gépeket, tengerit, a melyből csakis az Adria 1905-ben a következő mennyiségeket hozta be állami szubvenczióval : gyapotáruban 525, vasáru- és gépekben 1716, kőszénben 16.256, vegyi czikkekben 670, tengeriben 3611, bádogban 2969 tonnát, — s a külföldi hajók pedig államuk segélyezése mellett forgalmunk circa 70%-át teljesítették. Közbevetőleg megjegyzem, hogy a törvényjavaslat azon intézkedése, hogy a kormány legföljebb 8 nap alatt fogja tudatni a szabadhajóssal, hogy mily árut hozhat be vagy sem, nem sokat számit, még pedig azért, mert a hajós nem mindig tudhatja, hogy a hajóbérlő mit fog majd szállíttathatni, ő pedig nem diktálhat és mert a hajóbérszerződés megkötése végett rendesen nem 8, hanem 1—2 napig sem lehet várakozni a minisztérium idevágó határozatára. T. ház ! Nagy Ferencz ur igen tisztelt képviselőtársam, valamint Sztereód igen t. államtitkár ur a bizottságokban azt állították, hogy e javaslatnak különösen a fiumei érintésre vonatkozó intézkedése kompromisszum eredménye. Meglehet. De meg kell állajDÍtanom azt, hogy e kompromisszum csakis az igen t. Nagy és Szterényi urak közt létesülhetett, vagyis csakis azok között, a kik róla igy beszélnek ; mert hogy ilynemű vagy akármily másnemű kompromisszum a minisztérium szeptemberi konferencziáján, vagy a minisztérium és az érdekeltek között nem történt, róla szó nem volt: az tagadhatatlan igazság.ií ? Wfc!?jj! S ily konrpromisszum azért sem jöhetett étre, mert a fiumei kötelező érintést Nagy Ferencz ur igen t. képviselőtársam ajánlotta, de egyhangúlag ellene nyilatkoztak nemcsak a fiumei szabadhajósok, hanem az Adria, a Keleti tengerhajózási társaság, a horvátok, a kereskedelmi kamarák kiküldöttei, sőt a tengerészeti hatóság miniszteri tanácsosa, csekélységem és végül a minisztérium szakelőadója maga is. T. ház ! Hogy a fiumei kötelező érintés követelménye pláne kvalifikált rakománynyal a szabadhaj ózásnak mily megterheltetését jelenti s hogy gyakorlatilag eddig is mily legyőzhetetlen nehézségnek bizonyult, szomorú ékességgel magyarázza egy statisztikai táblázat, melyet a minisztérium a saját álláspontjának igazolására készített. Ebből a minisztériumi statisztikából kitűnik, hogy a magyar tengeri szabadhajózás 25 hajója közül 12 év alatt csakis 15 hajó birta és tudta Fiumét érinteni. De a statisztikát közelebbről tekintve, azt látjuk, hogy e 15 hajó 85-ször futott be Fiúméba behozatali áruval és hogy a 85 érintés alkalmával csak 22-szer volt lehetséges Fiúméból némi rakományt kivinni, 63-szor pedig a magyar hajó kénytelen volt Fiúméból rakomány nélkül, vagyis tekintélyes veszteséggel elindulni. Tovább vizsgálva a statisztikai táblázatot, arra a felfedezésre is jutunk, hogy még azon 22 kiviteli elindulás sem volt valami nagyon hasznos, mert azokból 16 esetben a hajótulajdonosoknak járatsegély nélkül kellett azt a kiviteli szolgálatot megtenniök, de látjuk még azt is, hogy 12 év alatt a fiumei kikötő csak egyetlenegyszer volt képes a szabadhajózásnak tengerentúli rakományt nyújtani. A 85 behozatali járatot vizsgálva pedig azt fogjuk tapasztalni, hogy 12 év alatt azokból 24 járat Angolországból szénnel jött, ""vagyis oly országgal való reláczióban, a mely az~»Adriá«-nak van fentartva, 39 járatot pedig a petróleumgyárak saját, »Etelka« nevű hajója telj esitette nyers petroleumbehozatalban, 8 pedig a Feketetengeri reláczióban teljesíttetett. Tehát 12 év alatt 85 járat közül csak 16 járat volt oly reláczióban, mely az Adriának vagy a nagy partihajózásnak biztosítva nincsen. összegezve: 12 év alatt a szabadhajósok 107 járatot teljesítettek Fiúméból és Fiúméba és ezekből csak 17 esetben (16 behozatali és 1 kiviteli) szállíthattak hosszujáratu járatsegélylyel árukat, legtöbbször pedig nagy áldozatokkal, magas, pótolhatatlan veszteséggel és ráadásul szubvenczió nélkül tettek eleget az annyira drága és megkívánt fiumei érintésnek. Ezen tanulságok után, melyek a minisztériumi statisztikából még a laikusnak is szembetűnők, vagyis annyi sok vesztességgel és járatsegély nélkül eszközölt fiumei érintéssel szemben, az ebből kifolyó nemzeti vagyoncsökkenéssel szemben, természetes magától értetődő volna, hogy haladéktalanul reparáljunk a helyzeten, hogy további könnyítéseket, beneficziumokat, ujabb magasabb segélyezéseket vagy akármi
