Képviselőházi napló, 1901. II. kötet • 1902. január 16–február 15.

Ülésnapok - 1901-35

54 35. országos ülés 1902 január 21-én, kedden. mezőhegyes-kétegyházi, kétegyház-kisjenői rész 16.500 frtba került. A szent-anna-kisjenői rész 19802 frtba került pályakiloniéterenkint. Ennek a vasútnak tehát minden része felénél kevesebbe került, mint a hogy elő van irva a pápa-bánhidai vasút. (Mozgás a bal- és a szélsöbaloldalon.) Mert itt az előirányzat 40.000 frtot meghalad. A levonásokra majd rátérek. A deés-beszterczei vasút, a mely szintén nem tartozik a sik pályák közé, 24.647 frtba került pályakilométerenkint. A szatraár-nagybányai vasút, a hol szintén vannak mocsaras részek, átereszek, a melyekre a t. előadó ur rámutatott, 18,050 frtba került pályakilométerenkint. A marosvásárhelyi-szászrégeni vonal dombos vidéken, völgyeken vezet keresztül és 21,176 frtba került pályakilométerenkint. Most nézzük a sima pályákat. A mezőturturkevei vasút 11,364 frtba, a taraczvölgyi vasút, a mely Máramarosnak igen hegyes vidékén, zuhanó patakokon keresztül vonul, 16,429 frtba került. Igaz, azt hallottam, hogy a vállalkozó tönkre ment, de nem tudom, hogy ebben a vállalatban-e : inkább azt mondják, a börzén ment tönkre. Ezt a kis szemelvényt állítottam a t. ház ós a t. miniszter ur szeme elé, a ki bizonyára e kimutatásommal szemben olyan vasutakat is fog kimutatni, a melyek 40.000 frtba kerültek; de ott azokon a vonalokon a lehető legnagyobb technikai nehézségeket is fogja konstatálhatni, vagy pedig legfeljebb azt fogja konstatálni, hogy máskor is történtek alap nélkül ily drága engedélyezések. De ez nem bizonyít semmit, nem bizonyítja, hogy ez helyes, Osak azt bizonyítja, hogy máskor is történtek a törvényhozás felhatalmazása alajjján drága engedélykiadások, anélkül, hogy a törvényhozás kellő tájékozást nyert volna arról, hogy mi indokolta az illető építkezések drágaságát. De ez példáim erejét nem fogja lerontani, a mely példák arra valók, hogy bebizonyítsam, mily méltán kelthet aggodalmat, ha látjuk, hogy az állam teherviselési képességének igénybevételével oly közgazdasági műveket létesítenek, a melyek azért veszik anynyira igénybe a törvényhatóságok, a községek erejét és az állam hozzájárulását, mert az egységár, a metyen építtetik az illető mű, sokkal magasabb, mint a hogy azt normális viszonyok között elfogadni lehet. Legalább is bővebb indokolást igényel tehát tétel, a mely szerint a vasút pályakilometerenkinti egységárát 80.000 koronán felül levő összegben állapították meg. Hogy ezzel az egységes ár-részszel végezzek, legyen szabad egy kis komikumra rámutatnom. (Halljuk! Halljuk! a bal- és a szélsöbaloldalon.) Rámutatok arra, hogy azzal a kétféle czeruzával ha számítunk, mennyire kétféle eredményt lehet kihozni. (Mozgás a jobboldalon.) Nem az enyém kétféle: az önöké! (Halljuk! Halljuk! a szélsőbaloldalon.) A t. miniszter ur a javaslatban azt mondja, hogy a pályakilométerenkinti ár azért olyan magas, mert belterjesen müveit gazdasági objektumokat képező oly birtokterületeken vonul végig a vasút, a melyeken túlságos nagy számban lévén a kötött birtok, a kisajátítási árak nagyon magasak. Az ember ezt elolvasva, azt mondhatja, hogy ez argumentum. Mindjárt mellette azonban ott van egy másik érv, — a bal kéz nem tudja, mit csinál a jobb. Azt mondja ugyanis, hogy a vonal dombos vidéken és mocsaras részeken vezet át, a hol költséges boltozott átereszeket kell csinálni. Már pedig kötött, belterjes gazdaságot nyújtó mocsarakat nem ismerünk. Bocsánatot kérek, vagy az egyik igaz, vagy a másik! Hegedüs Sándor kereskedelemügyi miniszter: Mind a kettő! Barta Ödön: Vagy pedig mind a kettő csak részben igaz. (Zajos ellenmondások a jobb- és a baloldalon.) Ezt az argumentumot egyébként mindenhol meg méltóztatik találni, mert ha 90 kilométeres vasutat akar a miniszter ur építeni, bárhol fog találni belterjes gazdálkodást, mocsaras részt, dombokat, de akkor mindenütt drágának is kell lenni a kisajátításnak. Bogyay Máté: Nem áll! Barta Ödön: Szívesen meghallgatom Bogyai Máté ur elíenérvelését, ha ellenérvei lesznek, de engem a magam meggyőződésében ilyen közbeszólással nem ingathat meg. Ha mindenütt ilyen viszonyok vannak, akkor ez nem kivételes drágaság, az az egységár pedig, melylyel e vasutat pályakilométerenkint engedélyezik, kivételesen drága, és így ez csak kivételes indokokon alapulhatna. A pályakilométerenkinti egységár kiszámításánál maga, a miniszter ur is jónak látta kissé lejebb szállítani legalább látszólag az építési összköltségeket. Azt mondja, hogy ha leüti a leütendőket, akkor voltaképen pályakilométerenkint 74.300 koronára tehető az építési költség, mert le kellene ütni azt a 460.000 koronát, mely a tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére fordítandó, le kell ütni a tartalék-alap képzésére fordítandó 120.000 koronát, és igy csak 6,820.000 korona építési költség marad, a mely pályakilométerenkint 74.300 koronának felel meg. T. ház! Az építési költség egy vasútnál a törvény értelmében és az üzleti felfogás szerint igy nem restringálható, mert hiszen addig, mig üzleti berendezés nincs, az nem vasút, csak egy holt vasuttest. Mindössze az a 120.000 korona volna tehát leüthető, mely a tartalékalapba megy. Azt mondani, hogy az üzletberendezósi költség, mivel négy csatlakozást kell létesíteni, állomások kibővítéséhez járulni, leütendő: ez fikczió, mert ez a vasút máskép nem létesülhet és e nélkül nem kapná meg sem Veszprém, sem Komárom megye, sem Pápa város, sem a földmivelési miniszter ur hozzájárulását. Ez circulus vitiosus, melylyel sikeresen argumentálni nem lehet. A hozzájárulás kérdésénél nem hagyhatok