Képviselőházi napló, 1892. XXX. kötet • 1896. február 15–márczius 7.

Ülésnapok - 1892-566

506. országos ülés 1896. február 22-én, szombaton. 157 ságra gyakorolnak, megfelel-e a jelenlegi igazgatási rendszer és vezetés annak a czélnak, a mely czélból az államosítást eszközöltük. Hiszen már maga a tény, hogy az állami számvevőszék 1894. évi jelentése szerint az államvasutak mintegy 887 millió forint értékíí államvagyont képeznek, nagyon gondolkodóvá kell, hogy tegyen mindnyájunkat a tekintetben, vájjon az államvasutak csakugyan azon közgazdasági politikát folytatják-e, a melynek czéljából az ország értük annyit áldozott. Én elismerem, hogy épen ezen indokból a vasúti politikát tisztán pénzügyi szempontból elbírálni nem lehet, mert ha csak e tekintetből vennők bonczkés alá az államvasutak bevételeit és kiadásait, akkor a helyes és igazságos mérlegelés aligha lenne kedvező. Az állami számvevőszék 1894 iki szám adásában az államvasutak összes kevételei 1894-re 85,323.563 forintban vannak kitűntetve, a rendes kiadások pedig 48,406.952 forintban, és így egészen nagy és ünnepélyes hangulattal ki van kürtölve, hogy e szerint az államvasutak üzleti feleslege 36,919.591 forint. Ámde, t. ház, én ezt az üzleti felesleget egy kis szemkápráztatásnak tartom, mert ugyancsak az állami számvevőszék jelentése szerint a most említett rendes kiadásokon kivííl az olyan bő köpönyegnek jelentkező beruházások czímén egyik helyen rendkívüli kiadások czímén szerepel 1,380.124 forint, másik helyen pedig 19,103.748 forint, úgy hogy így az összeg kiadások voltaképen 68,890.824 forintot tesznek ki, és így az üzleti felesleg nem 36 millió, hanem csak 16,432.739 forint lenne. Ámde, t, ház, miután a különböző vasutak államosítása folytán elvállalt állami adósságoknak évi járulékává ugyancsak az Í894. zárszámadás szerint 18,396.235 forintot fizettünk, voltaképen az üzleti felesleg semmisem lett, hanem inkább egy 1,963.496 forintos hiánylat mutatkozik, pedig nincsenek beleszámítva még itt azoknak a tőkéknek kamatai, melyeket az állam saját pénztárából fedezett, mert a fentemlített 18 millió forint évi járulék a tényleg létező^ adósságok után jár. És hogy jövőre pénzügyi szempontból a magyar államháztartásnak szintén valami kedvező eredménye nem lesz a vasútakból, azt épen a t. kereskedelemügyi miniszter úr bizonyította be, a ki felemlítette tegnap, hogy új beruházások és pótlások czéljából körülbelül 150 milliónyi újabb kölcsönmííveletre lesz szükség. Malmost ennek az évi járuléka szintén tetemes, és így pénzügyi szempontból részemről semmikép sem várok valami rendkívüli kedvező eredményeket az államvasútakbók Azonban, t. ház, én magam is elfogadom azt az álláspontot, hogy az államvasutak rendszerének oly közgazdasági érdeke és értéke van, melyet összegben kiszámítani és megmondani nem lehet. De épen az a kérdés, hogy vájjon az államvasutak mindenütt kellően gyakorolják-e a közgazdaságra valóban ezen hatást és helyes politikát igen, vagy nem ? Én, t. ház, már kezdettől fogva a vasúti politika egy nagy hibájának találtam mindig azt, hogy nem készíttetett egy, az egész országra kiterjedő, országos és közforgalmi szempontból szükséges vasúti hálózatnak a tervezete. Innen van az, hogy minden rendszer és kombináczió nélkül épültek kisebb és nagyobb vasutak, és most azon ponton állunk, t. ház, hogy vannak vidékek, a melyeknek több vasútja van, mint a mennyi szükségeltetnék, (Úgy van! a szélső baloldalon.) viszont sok olyan vidék van, a melynek egyáltalában vasútja nincs. (Úgy van! a szélső baloldalon.) A viczinális vasutak szintén hasonló rendszertelenséggel épültek. Nem követtük e tekintetben az egyedüli helyes példát, a Francziaországét, (Halljuk! Halljuk

I) a hol a viczinális vasútakra nézve is országos, közforgalmi és közgazdasági szempontból is előre el van készítve a vasúti hálózat tervezete, úgy, hogy nincsen olyan ember, vagy érdekeltség, a ki, ha új vasútat akarna építeni, annak más vágya, érdeklődése, vagy indítványa lehetne, mint olyan, a mely azon elkészített országos hálózat tervezetébe beleillik. Nálunk azonban a viczinális vasutak a szerint épültek, a mint egyes érdekeltségek, (Úgy van! Úgy van! a szélső baloldalon.) és különösen az érdekeltségek által esetleg megfogott vasúti királyok kellő élénkséget, kellő üzleti mozgalmat tudtak-e kifejteni vagy sem és így akárhányszor megtörtént, hogy olyan vidékekre is jutottak viczinális vasutak, a mely vidékeken különben közforgalmi szempontból talán épen nem is lett volna arra szükség. (Úgy van! a szélső baloldalon.) Ebben a tekintetben, t. ház, egész légióját lehetne felmutatni az utolsó időben épített viczinális vasutaknak. Én magam ugyan abban a nézetben vagyok, hogy a rendszertelenül és helytelenül épített viczinális vasút is jobb a semminél, (Úgy van! a szélső baloldalon.) de igen gyakran előfordul, t. ház, az az eset, hogy egy helytelenül épített viczinális vasút okozója lön annak, hogy a szomszédos vidéken a közforgalmi szempontból még szükségesebb vasút egyáltalában nem létesült. (Úgy van! Úgy van! á szélső baloldalon.) Legnagyobb hibája azonban a viczinális vasúti építkezésnek nálunk az, hogy az építkezési költségek igen drágák. (Úgy van! a szélső baloldalon.) Ennek folytán a viczinális vasút forgalmi politikája sehogysem illeszthető bele az államvasutak forgalmi és közgazdasági politikájába, mert épen azért, mivel igen drága az építési tőke, az nagy kamatoztatást is igényel, és a nagy jövedelmet csak