Képviselőházi napló, 1892. XXX. kötet • 1896. február 15–márczius 7.

Ülésnapok - 1892-565

565. országos ülés 1896. február 21-én, pénteken. 143 elsőrangú szakértőnek kiváló könyvéből pár sort leszek bátor felolvasni. (Hadijuk! Halljuk!) »Határozott konczepezió nélkül gyakran a pillanatnyi áramlatok, — pártérdekek, — sőt egyesek kedvéért a helyes irányokból elterelt vonalak ezéltalanúl látszottak bolyongani hazánk földjén, a min alig enyhít az a körülmény, hogy legalább részben követték Széchényi intenczióját, s hazánk vasútjainak egy részét »az ország szívén« vezették át. E czéltalan irányítás, továbbá a helyes csatlakozások hiánya vagy késői létesítése, és a tőke beszerzésekor követett könnyelmíí eljárás képezte vasútügyünk elmérgesedésének legmélyebb okát. Erre az általánosan ismert tényre e ponton azért utalunk, mert az elmúlt korszak szomorú tapasztalatai alapján szerzett tanulságokat, a helyi érdekű vasutak irányítása és alapítása alkalmával is jó lesz tekintetbe vennünk, s megjegyeznünk, hogy miként az elsőrendű vasutak, akként a velők szerves összefüggében levő kisebb szabású, de azonos hivatása viczinális vasutak is, csak akkor fognak a várakozásnak megfelelhetni, ha irányukat és csatlakozásukat a kellő megfontolás és komoly tanulmányok alapján a kereskedelem érdekei szerint határozzuk meg, s a tőke megszerzésekor és felhasználásakor minden fillérrel számolunk. Ezzel egy elmúlt időt akartam jellemezni, mely azonban meghozta e bajok főorvoslását az államosítás által. Ha Ausztriába nézünk, látjuk, hogy ott a vasúti hálózat ilyen helyes összeállítása mind máig nem sikerült. És ha távolabbi országokba nézünk, két végletet látunk: a leghelyesebbet Poroszországban, a leghelyteleuebbet Olaszországban. Örülhetünk hát, ha főhálózatunk minden szakértő elismerése szerint a jobbik véglethez közelebb áll, és immár oda jutott, hogy annak hiányait végleg megállapíthatjuk, és bizonyos idő alatt, — természetesen nem egyszerre, — kiegészíthetjük. Vasúti politikánknak egyik legfontosabb momentuma épen a főhálózat e hiányainak kiegészítése, bizonyos, még nem létező részek megteremtése, s végre az, hogy bizonyos részeket, —• melyek ma mint fővonalak szerepelnek, de mint ilyenek nagyon drágák, — mert például hegyi pályák, — vagy másodrangú vasútakká fejleszszük vissza, vagy úgy változtassuk át, hogy a közlekedés rajtuk ne kerüljön az országnak oly roppant sok pénzébe. A főhálózattal szorosan összefügg a mellékhálózat kiegészítése. Ha nem folytatjuk az eddigi eljárást, ha nem konczipiáljuk előre azon hálózat legszükségesebb részét, és azon eszközök előteremtését, melylyel e kiegészítéseket rövid idő alatt helyesen meg tudjuk csinálni: két alternatívával állunk szemben. Vagy olyan eljárást követünk, mely a purifikálás jelszavát hirdetve, még sem felel meg a mi viszonyainknak, mert ez eljárással legfölebb csak a »weiter wursteln« sikerülhetne. A másik alternatíva az, hogy az igazi szükségletnek megfelelő másodhálózatot megteremtsük, hogy gondoskodjunk eszközökről, melyekkel képesek vagyunk azt bizonyos igazságos sorrendben megteremteni. A vasúti politika rendszere Magyarországon egész helyes alapon nyugszik. Csak az eszközök csekélysége miatt kerülünk abba a ferde helyzetbe, hogy nem tudjuk a szükségszerinti fejlődést megteremteni. Azt mondják, Magyarországon ma valóságos vasúti mánia van. (Úgy van! a szélső baloldalon.) Ez nem áll! Megengedem, hogy egyes részeiben talán bizonyos betegségi állapot fenforog, de határozottan ki kell jelentenem azt a véleményemet, hogy ez ugyan lázas állapot, de nem betegségnek, hanem egy szükségnek az oka, egy szükségnek, a melyet ki kell elégíteni, és csak akkor, ha ezt az ország ki nem tudja elégíteni, fajúihat betegséggé, és akkor fog ártalmára lenni közgazdaságunknak. T. ház! A vasútügyben a helyzet szignaturáját talán a következőkben lehetne összefoglalni. (Halljuk! Halljuk!) A magyar államvasút a magyar vasúti politikának egy fő tényezője és egyúttal főeszköze, de ma tulajdonképen e hivatásának nem felel meg; nem felel meg azon történeti fejlődés folytán, hogy ma 8000 kilométernyi hálózattal rendelkezik, mint főhálózattal, és majdnem 4000 kilométernyi helyi érdekű vasúttal, a mely mindenesetre rendkívül megterheli az igazgatás munkáját, nemcsak, hanem pénzügyi szempontból nem hozza meg azon jövedelmet, a melyre egészséges közgazdasági politika tekintetéből szükség volna. A magyar államvasutaknak hivatása volna mindazon tőkék kamatait megfizetni, a melyeket az állam a vasútakra eddig fordított és azok amortizácziós járadékait, továbbá azon kamatbiztosítékok kamatait. De még azt sem teljesítik. Egy elsőrangú szakemberünk azt mondja munkájában, hogy az államosítás által ugyan megtakarított az állam körülbelül tíz milliót, annak daczára azonban mégis 12 milliót fizet rá évente még ma az államkincstár fővasútaira, pedig a fővasútak hálózatának egy másik rendeltetése is van : oly feleslegeket teremteni, a melyekből első sorban a maga kiegészítését megfelelő időben képes legyen eszközölni, azonkívül a kincstárt segíteni, egyenes, nem eltakart, nem természeteilenes úton, hanem nyílt feleslegek útján, hogy ezáltal helyi érdekű vasútainkat szintén megteremthessük. A magyar államvasutaknak ennek következtében, t. ház, tulajdonkép nem az a hivatásuk, hogy a tech-