Képviselőházi napló, 1884. XVI. kötet • 1887. február 24–május 25.

Ülésnapok - 1884-337

120 337. országos filét mlrczius S. 1S87. ben okozói azon pénzügyi helyzetnek, a melylyel szemben állunk. Hogy elfogultsággal ne vádoltassam, bátor vagyok az 1884 iki és 1885-iki adatok alapján egyszerűen constatálni, hogy azon több kiadás, a mely ugy az államvasutakba, mint a garantirozott vasutakba befektetett tőke kamatoztatása a jövedelem hiány alapján az államkincstárra hárult, 1884-ben 19 millió forintot, 1885-ben pedig 17 millió forintot túlhaladt, bele nem számítva a pénzbeszerzési költségeket, a melyek felett lehet vitatkozni, hogy helyesen irhatók-e ezen számla terhére. Kétségen kivül áll tehát az, hogy a jelenlegi deficitnek is nagy mértékben alapoka épen a közlekedési eszközökre fordított áldozatban keresendő. Miután ez igy van, igen természetes, hogy e vállalatok jövedelmezősége s maga az általok szolgált forgalom képezi a legközelebb forrást is, melynél az állami bevételek fokozása, jogosan kell, hogy kerestessék. Méltóztassék már most ezen külső tényhez hozzávenni a belső fejlődést. A verseny nyomása alatt a közgazdasági szempontból, igen helyesen, a tarifák rohamosan lejebb szállíttattak. Azt hiszem, élénk emlékezetében van kétségkívül a ház t. tagjainak az a tény, midőn ezelőtt — nem is igen régen — az akkori közlekedési minister, a háznak most igen tisztelt elnöke, csak nagy fáradsággal tudta keresztül vinni azt, hogy az agio különbözetek a Budapestre irányuló gabonaforgalomnál 5%-kal mérsékeltessenek és ezt tisztán a vasutak önkényes hozzájárulása által érhette el. Ma ezen agio különbözet teljesen megszűnt és igy azon 15—16%-nyi megtakarítás tisztán a termelő, illetőleg a szállító javára esik. Ezen indok azonban már 1880-ban, a midőn a szállítási adó felemeltetett, érvényesittetett és már akkor éreztette hatását. De azóta mily változások jöttek létre a vasúti tarifák terén ? A múlt alkalommal a t. közlekedésügyi minister ur felhozta ez adatokat. Ugyanis Budapest-Fiúméra nézve a gabona és liszt díjtétele volt 1880-ban, tehát épen akkor, mikor a szállítási adónak emelése történt, 136 krajczár és 1886-ban, vagy is most 102 krajczár, az olajnál akkor 162 krajczár, most 96 krajczár, a haszonfánál akkor 125 krajczár, most 85 krajczár, az aszalt gyümölcsnél akkor 163 krajczár, most 98 krajczár; a szesznél akkor 163 krajczár, most 98 krajczár. Tehát ezen időszaktól, midőn tudniillik 1880-ban a szállítási adó emeltetett, jelenig a fiumei díjtételek átlaga 40%-al csökkentetett; ha tehát ezen 40%-nyi tarifa csökkenéssel szemben most 2°/»-nyi emelkedést hozunk be a szállítási adónál, akkor még mindig 38°/°-nyi leszállítás marad a gazdaközönség szempontjából az 1880-iki állapottal szemben. Hasonlóan áll e tény a belföldi forgalomra nézve. Ép t. közlekedésügyi minister ur által említett adatok szerint a kolozsvár-fiumei forgalomban 45, egész 60% volt ezen időszakban a leszállítás, tehát a termelésnek megdrágításával, a termelési költségeknek — mert ezekhez lehet számítani — a szállítási költségek emelésével valóban igen nehezen lehet vádolni bennünket akkor, midőn ily nagy 40—60%-nyi leszállítás mellett 2%-kal emeljük a teherszállítási adót. Már most ezen leszállítások igen nagy mértékben csökkentették első sorban a magyar államvasutak és a garantizozott vasutak jövedelmezőségét s ennélfogva általános volt az óhaj és a t. túloldalról is minduntalan hangsúlyoztatott, hogy az államvasutak pénzügyi jövedelmezőségét emelni kell. E tekintetben két r.t állott a kormánynak nyitva, (Halljuk!) Az egyik ut volt a tarifák emelése. Bátor vagyok a t. túloldalnak figyelmébe ajánlani különösen azt a tényt, hogy az államvasuti tarifák emelése minden országban kivétel nélkül, hol államvasuti systema van, az utóbbi években bekövetkezett. És mit jelentett volna az államvasuti tarifának emelése egyszerűen administrativ utön, a törvényhozás mellőzésével? — mert hiszen erre nézve a törvényhozás hozzájárulása mellőzhető lett volna. Mi történt volna az államvasuti tarifák emelése által? Két dolog. Az egyik, hogy az államvasutaktól és & garantirozott vasutaktól független közlekedési vállalatok nem fizetvén ezen emelést, először az államvasutak tarifáinak kétszeres emelése lett volna szükséges ugyanazon pénzügyi eredmény elérése végett, másodszor pedig bekövetkezett volna az, hogy az államvasutak tarifái kétszeresen emeltetvén, természetesen a forgalom mesterségesen a vele versenyző vasutakra tereltetett volna és igy az állami vonalak jövedelme az egyenlőtlen verseny folytán sokkal nagyobb mértékben csökkent volna. Én azt hiszem, ez oly eljárás lett volna, a mely bár kétségkívül hatalmában állott a kormánynak, de nem lett volna kívánatos és ezzel szemben ugy a versenyviszonyoknak fentartása, mint az általános pénzügyi helyzet szempontjából sokkal helyesebb volt a jelen eljárást választani, tudniillik a szállítási adót emelni, mely emelés minden vállalatra nézve egyformán érvényesül s igy a versenyviszonyokat nem alterálja. (Helyeslés.) kz én számításom szerint tökéletesen áll az a vélemény, melyet a t. előadó ur kifejezett, nevezetesen, hogy a szállítási adó emelése által, a tarifáknak minden közlekedési vállalatnál egyformán emelése által a nélkül, hogy ez a versenyviszonyokat alterálná akkor, midőn a pénzügyi helyzet ezt feltétlenül követeli tőlünk, körülbelül 1.700,000-el, de igen könnyen 2 millióval is növeljük az ország bevételeit a nélkül, hogy a termelő közönségre, mely a legutóbbi években történt