Képviselőházi napló, 1884. XV. kötet • 1887. február 5–február 23.
Ülésnapok - 1884-317
317. országos ülés február 9. 1887 8f 1886-ik évre előirányzott, 20.651,575 forint üzleti kiadások mellett a számítás alapjául vett 3.800,000 ezer elegytonna-kilométer teljesítménynél egy ezer elegytonna-kilométerért 5 forint 435 krajczár esik és igy nyilvánvaló, hogy a 87-ik évi kiadások előirányzata a fokozottabb teljesítmény tekintetbe vétele mellett is a 86-ik évre előirányzott kiadást ezer elegytonna-kilométerenként 22*8 krajczárral haladja meg, a mi az összes teljesítményekre nézve 885,780 forint több kiadásnak felel meg és igy ismételve ki kell jelentenem, t. ház, hogy én a jelen előirányzatban az üzleti kiadások megszorítására irányuló törekvést fel nem találhatom. Mert hogy csak egyet említsek még fel, az osztrák-magyar államvasutak magyar vonalain a hasonló ezímű kiadás az 1885-ik évbe csak 4 forint 5 68 /><>» krajczárt tett, a mely óriási különbözet a forgalmi viszonyok különféleségével alig indokolható. Azt hiszem, t. ház, sikerölt kimutatnom egyrészt, hogy az előirányzott bevételek gazdasági, kereskedelmi és forgalmi viszonyaink, valamint eddigi tapasztalataink szerint túhnagasak és alig fognak megvalósulhatni; másrészt pedig a kiadások előirányzata sem mutatja, hogy az ügyvitel és kezelés az eddiginél olcsóbbá tétetett volna. Valahányszor az államvasutak kezelésére vagy administratiójára tétetnek itt a házban megjegyzések és kifogások, a t. kormány részéről, mindjárt arra utalnak, hogy Magyarországban a vasutaknak mint elsőrendű forgalmi eszközöknek, állami kezelése közgazdasági érdek, melyről lemondani nem szabad. Ezen, magában helyes állítás egyoldalú hangoztatása nem egyéb, mint a figyelemnek a eritica tulajdonképeni tárgyáról való mesterkélt elterelése. (Ugy rai! bálfelöl,) A tisztelt közlekedési minister ur is jónak látta a költségvetés feletti általános vita folyamában ezen, a kormánytól már megszokott tacticát használni. Azt mondotta ugyanis a t. minister ur: Magyarországon a vasutaknak, mint elsőrendű forgalmi eszközöknek állami kezelése közgazdasági érdek, a melyről lemondani nem szabad. Ha pedig,ez áll, akkor ebből viszont az következik, hogy az államvasuti intézménynek megítélésénél nem a pénzügyi szempont lehet az első, hanem a közgazdasági szempont." T. ház! Én ezen állítás helyességét egész terjedelmében elfogadom s soha sem kívántam kétségbe vonni; de egy lényeges és elengedhetlen fenntartással és ez az, hogy ha az államvasutak csekélyebb jövedelmezősége egyedül a közgazdaság, kereskedelem és ipar, egyáltalán a közforgalom érdekében tett intézkedések által idéztetett elő, nem pedig mint azt nálunk folyton tapasztaljuk, az administratio és a kezelés czélszerütlen s költséges berendezése által. (Ugy van! halfelől.) KÉPVH. NAPLÓ. 1884—-87. XV. KÖTET. | Mutassa ki a t. kormány, melyek azon közforgalmi és tarifapolitikai nagyobbszabású intézkedések, melyeket az államvasuti hálózat nagyfokú kiterjesztése által létesített: nem-e sajnálattal látjuk, hogy tarifarendezés szempontjából ma is csak úgy, mint egy évtizeddel előbb — a nagyszámban volt magánvasutaknál — a régi tömkeleg és tájékozatlanságig fokozott tarifa-rendszer áll fenn; hol vannak tehát azon előnyök, melyeket e tekintetben a közgazdaság előnyére tett? És azért bátran mondhatjuk, hogy az államvasutak ki nem elégítő jövedelmezősége egyes egyedül az administratio szerfeletti drágaságából ered; ezt mutatják az évi költségvetések és az államvasutak zárszámadásai. Azt is felhozta a t. minister ur, hogy a vasúti államosítás nem volt rohamos; ha az időt vesszük egyedül tekintetbe, mely alatt az államosítás annak megkezdésétől egész a mai napig való befejezéséig lefolyt, a mi mintegy 9 évet tesz: úgy az ellenmondás helyes; de mm az idő hossza, mely alatt az államosítás lebonyolittatott szolgálhat mértékül annak megítélésére, hogy vájjon a kellő meggondolással történt-e az, vagy nem, hanem azt kell szemügyére venni, vájjon megtörténtek-e mind azon intézkedések, melyek szükségesek voltak arra, hogy az államvasutak administratiója és kezelése az igy megnövekedett hálózat igény 7 einek tökéletesen megfelelhessen s e tekintetben elég rámutatni, hogy habár az államosítás 1884-ben már teljesen be volt fejezve, az államvasutak administratiójának legújabb gyökeres átalakítása csak 1886. augusztus havába lépett életbe. Ez mutatja, hogy az államosítás keresztülvitele nem történt a kellő meggondolással, a mi által ismét az államvasutak gazdasági jobb eredménye szenvedett. Ismétlem, t. ház, hogy távol áll tőlem a vasutak állami intézményét közgazdasági szempontból akár kifogásolni, akár annak jelentőségét különösen hazánkra nézve tagadni; a kifogás egysedül csakis az államvasutak drága és még ebhez ki sem elégítő kezelési és adminisírativ berendezésére vonatkozik. (Helyeslés balfelől.) Ennek igazolására lehetlen még példakép fel nem említenem az üzletvezetőségek beosztását és székhelyeinek megállapítását, mert azt határozottan merem állítani, hogy tisztán üzleti és szolgálati tekintetekből a kormány idevág'ó intézkedéseit indokolni absolute nem lehet. Ennek bizonyítására, csak a következőket vagyok bátor felhozni. (Halljuk!) A jelenlegi beosztás szerint a budapesti üzletvezetőség 1,405 kilométerre terjed, ellenben a zágrábbi csak 669 kilométerre. Ha ezen beosztás a körülményeknek és szolgálati tekinteteknek komoly figyelembe vételével történt: akkor elismertetik az, hogy egy iizletvezet'íség hatásköre 1,400 | kilométernél nagyobb területre is kiterjedhet és 11
