Képviselőházi napló, 1884. XII. kötet • 1886. május 8–junius 26.

Ülésnapok - 1884-241

241. országos ttlés mäjns 14. 1886. §7 kozó pontját mindjárt hitelesíteni, hogy a főrendiházhoz átküldhető legyen. Bakovszky István jegyző (olvassa a jegyzökönyvi kivonatot). Elnök: Ha nincs észrevétel, a jegyzőkönyvnek ezen pontját hitelesítettnek jelentem ki. Következik a napirend második és harmadik tárgya, tudniillik a pénzügyi bizottság 315. számú jelentése „a közmunka- és közlekedési ministerium részére az 1885. évre szükséges póthitel engedélyezéséről" benyújtott törvényjavaslat tárgyában és ugyancsak a pénzügyi bizottságnak 318. számú jelentése „a múlt évekből származó pénztári hiányok fedezéséről" szóló törvényjavaslat tárgyában. A t. ház méltóztatott elhatározni, hogy ezen két törvényjavaslat és a jelentések általánosságban együtt tárgyaltassanak, minthogy pedig mind a két törvényjavaslatnak a pénzügyi bizottság részéről külön előadója van, természetesen mind a két előadót megfogja illetni a szó ugy a vita kezdetén, mint annak végén. Lukács László a pénzügyi bizottság előadója : T. képviselőház ! (Halljuk!) Midőn a 299. számú törvényjavaslat érdekében a pénzügyi bizottság nevében szót emelni ezennel szerencsém van, teljes mértékben érzem a helyzetnek, a inelylyel szemben állok, nehézségeit és igen jól tudom, hogy az említett póthitel - törvényjavaslat sem a képviselőházban, sem a házon kívül egyáltalában kedvező fogadtatásban nem részesült. Csanády Sándor: Mégis megszavazzák! (Derültség.) Lukács László a pénzügyi bizottság előadója: Hogy mégis mindezek daczára bizalommal tekintek ugy a javaslat fölött kifejlendő tárgyalás, valamint az a fölött hozandó határozat elébe, azt méltóztassanak azon körülménynek tulajdonítani, hogy, miután tudom, hogy a t. képviselőház minden tagja tisztában van azon nagyfontosaágú állami és közgazdasági érdekekkel, a melyek vasutügyünk fejlődésévei szoros és elválaszthatlan kapcsolatban állanak: hiszem egyszersmind, sőt meg vagyok győződve, hogy a t. képviselőház ezen törvényjavaslat tárgyalásánál, távol minden egyéni tekintetektől, tisztán csak a nagyfontosságú érdekeket tartva szemei előtt, objectivitással, annak megítélésében, elbírálásában, ha szigorúan is, de mindenesetre igazságosan kivan eljárni. Azt hiszem t. képviselőház, felesleges volna hosszasan bizonyítani azt, hogy állami önállóságunk visszanyerése óta, a köztevékenység egyetlen terén sem fejtetett ki oly nagy mnnkásság és sehol sem érettek el aránylag rövid idő alatt oly nagy eredmények, mint épen a közforgalom terén. Ezen állításom igazolásául talán elégséges két számadatra hivatkoznom. Az 1867-ik év végén az állam birtokában levő vasutak hossza volt 125 kilométer, 1886-bau az állam tulajdonát képező és az állam által kezelt vasúti hálózatnak hossza a 4600 kilométert meghaladja. Azonban, t. képviselőház, ezen nagy és eredményes működésnek súlypontja nem annyira az 1867. évet közvetlenül követett időre, mint inkább az utóbbi 8—9 évre esik, mert jóllehet mindjárt 1867 után nagymérvű tevékenység indult meg a vasútépítés, különösen a garantirozott magánvasutak építése terén, mindazonáltal csak az utóbbi időben jött a törvényhozás és a kormány azon helyzetbe, hogy a múltban elkövetett tévedéseknek és a beállott mulasztásoknak hátrányos következményei elhárítása után, egy önálló magyar forgalmi politika megteremtésére, az állami akaratnak és az állami érdekeknek a közlekedési politika terén való érvényesítésére komolyan gondolhatott és komoly lépéseket tehetett. Ezen eredménydús működés korszakába esik az 1884. és az Í885. év, tehát azon két év, a melyekre a jelen törvényjavaslat tartalma vonatkozik. Hogy az említett két évben államvasúti hálózatunk még teljes mérvű fejlődésben volt, azt senkisem fogja kétségbe vonni. Hogy minő feladatok állottak a törvényhozás kormány előtt és vártuk megoldásra az említett években, arra némi adatot szolgáltatnak az illető évek költségvetési törvényei, melyekből kitűnik, hogy 1884-ben az államvasutaknál építkezésekre és beruházásokra több mint 14 millió forint, 1885-ben ugyanazon czélra több mint 8 millió forint volt az illető költségvetésben íöívéve. 1884-ben és 1885-ben részint megindittatott, részint pedig folytattatott a budapest-zimonyi vasút építése, a budapest-újszőnyi vasút, a munkácsbeszkidi vasút építése, az uj-szőny-brucki vasút átalakítása, a dombóvár-zákányi vasút átalakítása, a kelenföldi pályaudvar átalakítása, a központi személy pályaudvar építése, a dunaparti teherpályaudvar építése, a ferenczvárosi rendező pályaudvar építése, a rákosi rendező-pályaudvar továbbfejlesztése, az aradi pályaudvar építése, központi főműhely és fűtőház építése és számos más építkezés az ország több pontján az államvasuti hálózatnak egész területén. Ezenkívül 1884-ben vétetett állami kezelésbe az első erdélyi, valamint a dunadrávai vasút és 1885. január 1-én vétetett állami kezelésbe az alföld-fiumei vasútnak nagyvárad-eszéki része, ugy hogy mindezen államosítások és építkezések következtében 1883. és 1884. közt államvasúti hálózatunk több mint 760 kilométerrel, Í884 és 1885 közt pedig több mint 420 kilométerrel szaporodott. Ezen nagymérvű és mondhatni valóban lázas tevékenység időszakában, midőn sokat és gyorsan kellett elvégezni, midőn azért, hogy bizonyos kilátásban lévő forgalmi előnyök el ne szalasztassa-