Képviselőházi napló, 1884. VI. kötet • 1885. április 22–május 21.

Ülésnapok - 1884-124

342 124. országos ülés május 15. 1*85. lentékeny pont elmaradt, a másik kettő zsákutczában végződik. Igaz, hogy a nagyvárad- kóti vonallal a csatlakozás kilátásba van helyezve, azonban ezt illetőleg az indokolás oly problematicusan, oly kétértelműén nyilatkozik és azt hiszem, Hoitsy Pál t. barátom nyilatkozata is csak megerősíthetett bennünket ebben, hogy annak kiépítéséhez vajmi kevés remény van. Mindezek folytán aligha csalódom t. ház, midőn azt mondom, hogy ezen vasúti hálózatnak közlekedési és forgalmi értéke jelentékenyen csökkent; hogy az nem képes megfelelni a czélzatok és feladatoknak, melyek eléje tűzettek; és hogy az egyáltalán nem érdemli meg azon nagymérvű áldozatot, mely az állam és egy megye részéről igénybe vétetik és a mely épen mostani törvényhozási tárgyalásunknak indokát, substratumát képezi. Ez a vasút, t. ház, közgazdasági és stratégiai szempontokkal indokoltatik. A közlekedési ministér ur azt mondja indokolásában, hogy ezen vasút egyebek közt és főleg a Sárrét vidéke mostoha közlekedésügyi viszonyainak emelésére szolgál. Abban, t. ház, igaza van ezen indokolásnak, hogy a Sárrét közlekedésügyi állapotai valóban kétségbeejtők. Én nem hiszem, hogy túlzást követek el, ha azt mondom, hogy ott 1848 óta jóformán semmi sem történt, ma is abban az állapotban van minden. Azok közlekedési tekintetben igazán ázsiai állapotok, az egész vidék igazi Paflagonia. Én akárhány községet tudok tekintélyes közbirtokossággal, a honnan, ha egy kicsit megesőzik az idő, majdnem lehetetlenség Váradra, a megye centrumába eljutni. Az a gazdaember, a ki csak két órányira lakik a vasúttól, kénytelen a vasútig gabonájáért annyi vitelbért fizetni, mint Váradtól Budapestig. Már most, t. ház, minthogy czélom semmi más, mint a valódi tényállás objectiv előadása, kénytelen vagyok constatálni, hogy e vasút az úgynevezett nagy Sárrétnek —mely vidék és teriilet alatt én nem érthetek mást, mint azt, a mely Nagyváradtól Debreczenig a Sebeskőrös és Berettyó között elterül — közlekedési bajain jóformán semmit sem segít, mert csak Érmihályfalváig, a Sárrétnek széléig megy, a mely vidék közlekedési útjai aránylag még tűrhető karban vannak. Azt hiszem tehát, t. ház, hogy ezen vasútnak a Sárrét nagyon jelentékeny részére közgazdasági értéke minden esetre problematícus. De felhozzák azután a stratégiai indokot. Hát ezekkel a stratégiai indokokkal ugy vagyunk a ház minden oldalán, hogy mikor halljuk, elkezdünk fázni, mert mikor egy vasút mellett nem lehet mást felhozni, akkor előállnak a stratégiai indokkal. Én megengedem, hogy azon eszmében, hogy csapatszállítás szempontjából délről észak felé legyen minél több egyenes vasúti összeköttetés, van egy bizonyos stratégiai mozzanat. És ha ebből a szempontból vasúthálózatunkat megtekintjük, csakugyan azt kell tapasztalnunk, hogy az két helyen hézagos. E két hézag az, a mely Arad és Nagyvárad, azután Nagyvárad és Debreczen között van. Ha ezen két hézag kitöltetik — gondolom nincs szó többről, mint 17 mértföldről — a magyar államnak van Baziástól egész Sztry-ig egy közvetlen egyenes vasútja. De mi történik itt? A helyett, hogy az összeköttetés Várad és Debreczen között egyenes vonalban eszközöltetnék, megtörténik az Érmihályfalva felé, ugy hogy a vasút északkeleti irányban épen olyan nagy kerülőt, vargabetűt csinál, mint a minőt csinált eddig északnyugati irányban Püspök-Ladány felé; sőt ezen érmihályfalvai vonal épen ugy egy más pályába szakad — az északkeleti vasutba — mint a hogy beszakad a püspök-ládányi vasút, gondolom a tiszavidéki vasutba. Ám de azon körülmény, hogy a várad -püspökladányi vonalon a katonai szállítás két pályán történik, a mi vasúti összetorlódásokra szokott alkalmat adni, vitte a katonai kormányzatot arra, hogy egy másik vágány lerakását sürgesse. És most épen azért subventionáltatik az érmihályfalvai vonal, mert azt vélik, hogy ezen vonal által a második vágány lerakását Püspök-Ladány felé ki lehet kerülni. De miután Érmihályfalva felé a katonaszállítás szintén két pályán történik, természetes, hogy ott épen ugy, mint Püspök-Ladánynál elő fog állani az összetorlódás és ez mindkét vonalon a második vágány lerakását fogja igényelni, a mi kettős kiadás. Nem szenved tehát előttem kétséget, hogy stratégiai szempontból ezen vonalat védeni alig lehet. Ha már most e vonal stratégiai és gazdasági értéke igazán egy minimumra zsugorodik, ugyan mivel vannak indokolva azon nagy áldozatok, melyeket Biharmegye és az állam ennek létesítéseért hoznak ? Azon áldozatok — méltóztassék ezt még egyszer figyelembe venni — a következően repartiálódnak. (Halljuk.) A magyar állam ad 300,000 frtot, Biharmegye ad 700,000 frtot, az érdekeltség ad 230,000 forintot 10 évi 23,000 frtos részletekben. Fel kell tűnni mindenki előtt azon nagy aránytalanságnak, mely itt az érdekeltség s az állam és a törvényhatóság hozzájárulása közt létezik, mert én azt hiszem, ennek épen megfordított arányban kellene lenni, (ügy van! a hal- és szélső baloldalon.) Súlyos ezen áldozat az állam részéről is. Igaz, hogy az állam törzsrészvényeket kap. De hiszen ezeket a törzsrészvényeket tapasztalatokból ismerjük. Merem állítani, hogy azok holt értéket képviselnek. De még súlyosabb ezen teher Biharvármegye részéről, a mely a közmunka-alap terhére 700,000