Képviselőházi napló, 1884. VI. kötet • 1885. április 22–május 21.
Ülésnapok - 1884-124
340 1^4. országos ülés május 15. 1883. Ez pedig minden esetre inkább van biztosítva hosszú törlesztési kölcsönök utján, mint rövid lejáratú adósság felvétele által vagy pedig oly módon, ha a rendelkezésre álló összegeket egyszerre kimerítik. A törvényjavaslat 4. §-ában végül a kormány felhatalmazást kér arra, hogy azon esetre, ha a békésmegyei helyi érdekű vasútra nézve folyamatban levő tárgyalások eredményre vezetnek, ezeknek is megadhassa a csatlakozást valamelyik államvasuthoz s ha a békésmegyei vasutak létesítése érdekében hosszabb törlesztési kölcsönt keb lenne felvenni a kormány Békésmegyének e kölcsön felvételét a 3. §-ban foglalt feltételek alatt szintén engedélyezhesse. Ez, t. ház, a törvényjavaslat tartalma, melyet mind a közlekedési, mind a pénzügyi bizottság nevében elfogadásra ajánlok. (Helyeslés jőbbfelöl.) Hoitsy Pál: T. ház! Magyarországon, fájdalom, nem vagyunk abban a helyzetben, hogy a vicinális vasutak minden állami hozzájárulás s direete vagy indirecte adott segély nélkül kiépüljenek. Még azon vonalak is, a melyek az utóbbi időben terveztettek, sokszor oly esetben sem voltak megvalósíthatók, midőn maguk az érdekelt felek vállalták át a törzsrészvények egész összegét. Annál természetesebb tehát, hogy mikor a vicinális vasutakkal szemben maga a kormány lép fel oly követelményekkel, melyek a vasút kiépítését drágítják, a vállalkozók meg várhatják, sőt megkövetelhetik, hogy állami segélyben részesüljenek. Ez az eset forog fenn azon vonalra nézve, a mely Er-Mihályfalva és Nagyvárad közt terveztetik. A dolog ugy áll, hogy a vicinális vasutaknál megengedhető kis súlyú sínek helyett aczélsineket, a kis pályaházak helyett hosszú és katonai czélokuak megfelelő pályaházakat kötelesek a vállalkozók létesíteni. Természetes, hogy a mikor a kormány számítása szerint a kiadási többlet ez által 295,000 frt lesz jogos és méltányos, ha az érdekeltek megvárják, hogy a kormány vállaljon el a törzsrészvényekből megfelelő részt. De ezen törvényjavaslatban van még egy másik vasútról szó, a bihar-békési vasutak azon ágáról, a mely Nagyváradtól a kóti pusztáig és innen a magyar államvasutak érintkezési pontjáig, Mezőtúr és Gyoma között, terveztetik. Azon részhez, a mely Nagyváradtól Kótig terjed, állami garantia nem szükségeltetik. A vasút további részéről a törvényben nincsen gondoskodva, habár én helyesnek tartanám az erről való gondoskodást is. Ez a rész, a mely 60 kilométer hosszú, két nagy inundationális területet — a Kőrösét és a Berettyóét — metszi át. Mind a két folyón, mert az árteret feltölteni nem lehet, 100—100 méteres nagy hid terveztetik. Természetes tehát, hogy ily rövid vasút, a mely csak 60 kilométer, két ily nagy hidat nem bir meg. Noha Békésmegye ezen vasút építéséhez 150,000 forinttal, az érdekelt községek közül pedig Déva-Ványa 70,000 forinttal, Szeghalom 40,000 forinttal, Vésztő 30,000 forinttal, KőrösLadány 30,000 forinttal járul, mégis félő, hogy tekintetbe véve a fennálló nagy akadályokat, a vasutat kiépíteni nem lehet. Nehezítik ezt még azon természetes akadályok is, a melyek Magyarországon a vasutak financirozása körül általában fennállanak. Nálunk a vicinális vasutak rá vannak kényszerítve, hogy csakis a hazai és legfölebb a bécsi pénzpiaczot vegyék igénybe. Az elsőbbségi részvényeket sem lehet a külföldön elhelyezni és ezért csakis oly vállalkozó bocsátkozhatik az építkezésbe, ki a kötvényeket a maga kassájában tarthatja. Ha azonban a vállalkozó megszorul és pénzre van szüksége, a kötvényeket mai formájukban lehetetlen a pénzpiaczra vinni. S ez nagyon természetes is. Egy Antwerpenben vagy Londonban lakó pénzember nem kisérhet figyelemmel akármelyik magyarországi vicinális vasutat, példának okáért a szamosvölgyit. Es ámbár e vasutak meghozzák ama kamatokat, melyek a tőkének megfelelnek, a külföldi ember még sem mehet bele az üzletbe, mert hiszen erről neki minden vasút tekintetében tudomása nem lehet. Azt hiszem, ezen csak egy módon lehetne segíteni, ha tudniillik, hogy ugy mondjam, commassálni lehetne e sok vicinális vasút elsőbbségi kötvényeit s alakulna egy pénzintézet, mely ezeket a maga kassájában tartaná és azoknak megfelelő zálogleveleket bocsátana ki, melyek együttesen jövedelmezők volnának, mert ha az egyik vasútnak tán kisebb bevételei által némi hiány állna elő, ez a másik vasút többlete által pótoltatnék. Azonban ily tervnek Magyarországon leghatalmasabb ellensége, mint tudvalevő, maga a közlekedésügyi minister ur. Egy, szerintem hibás felfogásból indul ki s azt mondja — mint tudjuk, beszédeiben e házban is mondta — hogy a financirozás drágábbá teszi a vasutak építését, mert a vállalkozó czég is nyerni akar. De hát, t. ház, én azt hiszem, hogy a vállalkozó czég mindig nyerni akar és nem azért épít vasutat, hogy veszítsen. És azt is gondolom, hogy igy még drágábbak a vasutak, minthogy a vállalkozó most is nyerni akar, csakhogy mivel a pénzpiacz neki drágábbá van téve, többet kell nyernie, mintha e könnyítés megvolna. Ily intézkedés által azonban kifelé is piaezot szerezhetnénk e vasutak papírjainak s azt gondolom, hogy ekkor sokkal kevesebb nyereséggel beérhetné a vállalkozó azon egyszerű oknál fogva, mert előnyére válnék ama diíferentia, mely a
