Képviselőházi napló, 1884. II. kötet • 1884. deczember 4–1885. január 14.
Ülésnapok - 1884-42
288 42. országos ülés rteezember tó. 1884. nagyon hangsályoztatott és nekem most sem jut eszembe az államosításnál a jövedelmet talán a tarifák emelésével fokozni, hanem igenis a jövedelmek fokozása egyedül a megtakarítás által lehetséges, mert belátni nem tudom, miért kelljen egy vasútnak, azért, mert az államé, nagy luxussal és még nagyobb apparátussal drágábban kezel tetnie, (Helyeslés a baloldalon.) Második megjegyzésem, hogy az én számadataim ellenében a t. minister ur a német és osztrák vasutak kiadásainak számarányait állította .... B. Kemény Gábor, közmunka- és közlekedési minister: És az összes magyar vasutakat. Bottlik Lajos: Én ugy hallottam és a gyorsírói jegyzetek szerint is csak az osztrák és német vasutakat méltóztatott említeni. Ezen számadatok összehasonlításából akar a t. minister ur következtetést vonni a magyar államvasutakra. Engedelmet kérek, ez az összehasonlítás egészen téves, mert csak hasonló, vagy legalább csak egymást megközelítő viszonyokat lehet összehasonlítani, már pedig csak nem hasonlítja a t. minister ur a magyar államvasutak forgalmi viszonyait sem az osztrák, sem a német vasutak intensiv forgalmához. Azért vettem én, t. ház, számításaim alapjául a négy államosított vasutat, az osztrák-magyar vasutat és az északkeleti vasutat. Én e hat vasút átlagát állítottam szembe a magyar államvasutakkal, pedig ezek közt az államosított négy vasút kisebb terjedelmű lévén, a t. minister ur tegnapi beszéde szerint is nagyobb költséggel kell hogy terhelve lett légyen. Azt hiszem tehát t. ház, hogy én nem bántam könnyen a számokkal és nem dobtam azokat oda, a mint azt a t. minister ur tegnap kifejezni méltóztatott. (Helyeslés balfelöl.) Baross Gábor államtitkár: T. ház! (Halljuk!) Részben örömömnek is kell kifejezést adnom, hogy a t. képviselő ur mai felszólalása alkalmat nyújt arra, hogy e tárgyban a minister ur engedelmével nyilatkozzam. (Halljuk!) Már tegnap kiemelte a minister ur, hogy a kimutatások szerkesztésénél, a számok csoportosí fásánál objective akarunk eljárni, főleg igy van ez a magyar államvasutak hálózatát illetőleg, a tényleg létező nehézségeknél fogva. Ha azonban eltekintünk a nehézségektől, melyek ez irányban fenforognak, a kimutatásokat összeállítani nagyon egyszerű. Rendelkezem én is kimutatások felett, melyek nagy mértékben megczáfolják azon ada tokát, melyeket a t. képviselő ur felhozott s a melyeket különben már tegnap a minister ur is előadott. Ezek ismétlésétől tehát eltekintek és azért a képviselő ur adataival szemben általánosságban csak egyet jegyzek meg. A ki a magyar államvasut-háiózatot bármely irányban más vasúttal, különösen a németországi vasutakkal vagy az osztrák-magyar államvasutakkal kívánja össze hasonlítani, az merőben ingatag alapon áll. Hogy a magyar kir. államvasutak hálózatának állaga és az, hogy ez a hálózat mily pályákból állíttatott össze, alkalmatlanná tett minden reális értékű összehasonlítást. Elvből kell azt ezek szerint elleneznem. Tehát magam is mellőzve az adatoknak szembeállítását, megjegyzem, hogy az államosítás nem volt czél, hanem közgazdasági eszköz, a mely tehát csupán financiális eredményekre basirozva soha sem volt; mindazonáltal kell, hogy financiális előnyt is eredményezzen. Miért? Mert nagy garantia-összegeket kifizetni, épen a kriticus perezekben tarifáiig nehézségek előtt állani, különféle igazgatásokat fentartani és mindezeknek az állampénztárból adni meg az árát, nem mondható financiális előnynek; ellenben ezekkel szemben megtakarításokat eszközölni a központi igazgatásnál, a tarifát korlátlanul kézbe venni, közgazdasági szempontból egy hatalmas és az ország igényeinek megfelelő hálózatot összeállítani, financiális előnyt is nyújt. Ezen utóbbi tekintetek mérlegelése a magyar államvasutak financiális Összehasonlításánál latba vetendő. A kérdésnek akként való felállítását, hogy a magyar államvasutak kezelése miért legyen drágább más vasutakénál, absolute el nem fogadom. Mert az állami vasúti igazgatásnak lényege az, hogy első sorban nem üzleti szempontokra vezethető vissza, hanem mindenekfölött közgazdasági érdekekre, ezeket kell mindenekelőtt kielégítenie, holott más magán vasutak ez irányban szabadabban mozoghatnak. Itt a különbség az állami intézet fe a magán vállalat között figyelmen kivill nem hagyható. Ennek következtében azon mérvben, a melyben a magyar államvasutak közgazdasági szempontból ép hazai viszonyaink közt megteszik kötelességüket, bizonyos kedvezőtlen arány fog keletkezni más vasutakkal szemben az üzleti pénzügyi eredmények tekintetében Bátor vagyok a t. házat még arra is figyelmeztetni, hogy a magyar államvasutak hálózata eddig évenként átalakulásnak volt alávetve. Méltóztassanak csak az 1883. és az 1:884. évet venni. Hogyan képzelik, hogy ily változások közben egy vasutigazgatás egyik vagy másik irányban ki ne zökkenjen a rendes kerékvágásból, hogyan képzelik azt, hogy épen ez év folyamán történtek folytán, már ma oly eredményeket lehessen feltüntetni, melyek a megitéléste absolute helyes alapot nyújtsanak. A első erdélyi és a duna-drávai vasútanost ment át az államosításon, az alföldi vasút is most
