Képviselőházi napló, 1884. II. kötet • 1884. deczember 4–1885. január 14.
Ülésnapok - 1884-42
42. ©rasifos Wés dMzember IS. 1884. 289 államosittatott. Ezzel elérkeztünk egy bizonyos nyugponthoz, a melyet igen helyesen méltóztatott a t. minister ur értelmezni s melyre nézve kérte, méltóztassanak megengedni, hogy a magyar államvasutak ezen nyugpontot felhasználhassák. Az ezután elérendő eredményeket méltóztassék — ha ugy tetszik — akár el is tekintve minden más közgazdasági szempontok jelentőségétől, megbírálni. (Tetszés jdbbfélöl.) De t. ház, ezekről nem is szólva, az üzleti kiadások tekintetében hiteles adatokat mégis idézek, annak bizonyítására, hogy az 1885-ki eredmény 1883-al szemben nem is oly kedvezőtlen, mint a hogy az állíttatott. így 1883-ban a kiadások a bevételeknek 64'20%-át képezték, 1885-ben 56-63°/°-kal vannak fölvéve; a kiadások pályakilométer enkint 83-ban 4,615 frt 64 krt tettek, 1885-ben esik a kiadásokból egy pálya-kilométerre 4,462frt 45 kr. Ezer vonat-kilométerre esik 1833ban 1,471 frt 73 kr., 1885-ben 1,295 frt 55 kr. Ezer tonna-kilométerre pedig esik 1883-ban 6 frt 45 kr., 1885-ben 5 frt 66 kr. A képviselő ur az igazgatás költségeit a személyzet indokolatlan nagyságával tetézettnek látja. Ezzel szemben, ha egyebet nem is, de azt ne méltóztassanak figyelmen kívül hagyni, Jiogy épen az államosítás folytán szerzett jogon annyi tisztviselő helyeztetett át a magyar államvasutak állományába, a hány tisztviselővel ezen vasutak nagyban és egészben birtak. Ez már maga is, ha t. i. alapos lenne az említett ellenvetés, nem igen teszi lehetővé az üzleti szempontoknak korlátlan alkalmazását. És t. ház, ha tovább folytatjuk a százalékokbani összehasonlítást más államokkal, akkor sem mondható az eredmény annyira kedvezőtlennek. Itt van Württemberg, a hol az üzleti bevételek 53'7%-átteszik az üzleti kiadásoknak. Svájczban — hol a befektetési tőke igen jelentékeny — a kiadások a bevételeknek 51-72%-át képezik, Németországban 53-93%-át, Angolországban 52%-át. A németországi vasutak egészen másként itélendők meg. Most vette át p. o, ott az állam a berlin-hamburgi vasutat, mely osztalékul 17%-ot fizetett. Ott tehát egészen másképen alakulhat forgalmi és üzleti szempontból a dolog, mint másutt és mégis, ha tekintetbe veszszük, hogy ott a befektetett tőke jövedelme 4— 5% közt variál és hogy a magyar államvasutaknál a tett mindenféle befektetéseket összeszámítva, 3%-nál többet képez, a nálunk már is elért eredmény még sem mondható oly kedvezőtlennek. (Tetszés a jobboldalon.) Ezeket csak annak bebizonyítása végett hoztam föl, hogy adatszerűen is lehet igazolni azt, hogy ok a megtámadásra nincsen, mint ezt a t. képviselő ur tegnap és ma tette. Egyébiránt a keleti vasút állami kezelésbe vétele körülményei, az ott fölmerült ügyek rendezése ismeretes a t. képviselő KÉPVH. NAPLÓ. 1884 — 87. II. KÖTET. ur előtt, valamint ismeretes a többi vasutak rendezésének ügye is, én legalább is különösnek találom, hogy épen ő szigorú bíráló. Vájjon t. ház, intéztettek, történtek-e ezek a dolgok a múltban Magyarországon ? Nekünk a normális útra kellett ezeket terelnünk és bennünket nyomtak ezek a viszonyok. Magyarország közgazdasági állapota azt követeli, hogy becsületes, hazafias közlekedési politikát alkossunk, (Helyeslés a jobboldalon.) mi ha meg nem történik, csakugyan megfúlunk azon nyerstermelés tömegében, melyet Magyarország még nyújt a forgalomnak s melyet fog nyújtani, mig nagyobb közgazdasági processuson keresztülmegyünk. Tehát engedjen meg a t. képviselő ur, nemcsak financiális, hanem közgazdasági, hazafiasán átérzett és átértett politika az, melyet követnünk kell s hogy e tekintetben minden intézkedést megtesz a minister ur, a ministerium kiváló tisztikara és megtesz az államvasutak elismert jelességű igazgatása, azt bővebben bizonyítani nem szükséges. (Élénk helyeslés jobbfelöl.) A képviselő ur kiterjeszkedik az államvasutak administraíiójára és a felett épen ő kedvezőtlenül nyilatkozik. Utaltam már a figyelmen kivül nem hagyható nehézségekre, melyekkel a vasúti igazgatás küzd. Vannak hibák, melyeket rejtegetni senkinek sem áll érdekében. Azonban az előadottak után méltóztassék még meggondolni, hogy Magyarországnak ezen műszaki szolgálat tekintetében is mily rövid múltja van és ma mégis képes fentartani és kezelni 4,200 kilométernyi államvasut-csoportot. A magyar gentry, igaz — nem lehet vele dicsekedni — hogy nem igen kérési az életpályák ezen gyakorlati ágazatát. Fájdalom, nem teszi, pedig kitűnő tér volna reá nézve. Mindamellett is itt van a magyar államvasutak igazgatása nagy személyzetével, melyről elmondhatom, hogy minden ízében magyar. Itt a nagy haladás. Ezen az úton tovább keli menni és fogunk is. Az államvasutak igazgatóságát egyébiránt a minister ur szervezte. Abban igaza van a képviselő urnak, hogy a gyakori szervezeti átalakulások és módosítások mellőzendők. Azonban ez esetben a szervezést át kellett alakítani minden irányban az igazgatásnak jól felfogott érdekében és pedig ép ugy a vezetésnek, mint a felügyeletnek szempontjából. Miért? Mert egyfelől egyszerűbbé, másfelől pedig könnyebben ellenőrizhetővé akarta tenni az administratiót. A hatáskörök megvannak szorosan állapítva. Decentralisalt benne annyit, a mennyit kellett. A közszolgálat ellátására ma nyolcz üzíetvezetőség van, tehát átlag 600—700 kilométerre esik egy. Németországban körülbelül 2,000 kilométerre esik egy igazgatóság. Igaz, hogy a hatáskörök össze nem hasonlíthatók, azonban a mi üzletvezetőségeink fejlődésképesek. 37
