Képviselőházi napló, 1884. II. kötet • 1884. deczember 4–1885. január 14.
Ülésnapok - 1884-41
<l. országos ülés drezember 18. 1884. 577 akkor, ha — a miért imádkozunk — exportunk lenne ? akkor a magyar államvasutak mentén ismét kizöldülnének a zsákok, mint 1882-ben. És mi ennek a visszás helyzetnek az oka t. ház? egyedül a helytelen kocsi-irányítás és a vonatok rossz kihasználása. Ennek bebizonyítására csak a vonatkilométerek jövedelmezőségére kell utalnom. Az előirányzatban felvett 14.700,000 vonatkilométert alapul véve, az előirányzott 33.000,000 forint üzleti bevételből esik egy vonatkilométerre 2 frt 25 kr. üzleti bevétel, mig az általam felhozott hat vasútnál az üzleti bevétel vonatkilométerenkint átlag 3 frt 20 kr. volt, a mi a magyar államvasutak ältag előirányzott 2 frt 25 krt 95 krajczárral haladja meg. Tekintettel azonban arra, hogy a magyar államvasutak tarifája alacsonyabb, mint a felvett vasutaké volt, nem kívánhatom, hogy a magán vasutaknál kimutatott átlagbevétel a magyar államvasutaknál eléressék s minthogy számításom szerint ezen különbözet mintegy 28%-ot tesz, a legkisebb üzleti bevétel vonatkilométerenkint 2 frt 93 krajczárral volna számításba veendő. Ha már most t. képviselőház, az előirányzott 33.000,000 frt üzleti bevétel ez alapon számittatnék.ugy nem 14.700,000, hanem csak 11.273,000 vonatkilométer teljesítmény volna szükséges és ez esetben a magyar államvasutak előirányzata szerint a vonatkilométernyi költségeket 1 frt 28 krajczárral véve fel, az államvasutak üzleti kiadásainál 4.386,000 forint lenne megtakarítható,de még az összes központi vezetési 2.450,000 frtot számításon kivül hagyva, a vonatkilométerenkinti kiadás 1 frt 11 krt tenne és igy is 3.800,000 fit volna minden körülmények között megtakarítandó. A vonatok és járművek ekképeni helyes kihasználása mellett az államvasutak jelen koesi-állo mánya is elégséges lenne és új jármüvek beszerzése sem volna feltétlenül szükséges. Az államvasutak teherszállító kocsi-állománya ugyanis az 1,900 db. kölcsön-kocsin kivül az előttem fekvő adatok szerint 15,157 db. Ezen állomány helyesen irányítva a vonatok kellő kihasználásával, a mint már mondám, teljesen elég és jó kezelés mellett nem lenne szükség újabb 2,000 db teherkocsi megrendelésére és az e végből az előirányzatba első részletül fel vett 200,000 forint szinte törlendő volna. Azonban tekintettel arra, hogy az igazgatás gyökeres javulása rövid idő alatt alig képzelhető, kocsi-hiány miatt — kivitel esetén — bekövetkezhető nagyobb baj elkerülése végett, nem ellenzem a 2,000 db. kocsi megrendelését. Az államvasutak könnyelmű gazdálkodásának illustratiójára szabad legyen még t. ház, a nyugdíjalap kezelésére utalnom. (Halljuk!) A nyugdíj alapból ugyanis — a melyet a magán vasutakt.61 részint készpénz, részint olcsón beszerzett értékpapírok, részint jól jövedelmező realitásokba vett át az állam — palotaszerű bérházak emeltettek, a melyek közül az egyik került 711,583 frtba, hoz 26,190 frt 54 krt = 3'687«; a másik került 683,860 frtba, hoz 27,536 frtot, = 4% és pedig jelenleg, midőn ezen épületek teljes adómentességet élveznek. Az adómentesség lejártával tehát ezen házak alig fognak 2 V*, esetleg 3%-ot jövedelmezni. Vájjon az ily jövedelmezőség mellett, hogy fog az alap kötelezettségeinek megfelelni ? Az ily kezelés mellett nem lehet az kétséges, hogy az állam lesz kénytelen majdan a hiányt pótolni. (Tetszés a baloldalon és szélső balon.) Végül t. ház, még a harmadik kitűzött czél, a tarifa-politikával elérni remélt közgazdasági emelkedésről kell néhány szót mondanom, (Halljuk !) E tekintetben se látok nagy eredményeket. Az államosított vasutak, a tiszai vasút kivételével, azelőtt is a kormány korlátlan befolyása alatt állottak és megtették mindazt, a mi tőlük az állam, a közgazdaság érdekében kívántatott : ; utóbbi években a tiszai vasút átvétele óta nem is történt lényeges változtatás sem a tarifák leszállítása, sem a tarifák egyszerűsítése tekintetében. A magyar államvasutak tarifa-rendszere ma is teljesen egyenlő a többi vasutak tarifa-rendszerével, mely a sok osztályozás, kivételes és különleges tarifák felállítása és az esetről esetre bizonyos feltételekhez kötött díjmérséklések engedélyezése által még mindig oly bonyodalmas, hogy azokban nem csak a közönség, de mondhatni az azzal kivatásszerűleg foglalkozó hivatalnokok nagy része sem képes eligazodni. Semmi sem iílustrálja ezt jobban, mint azon körülmény, hogy az úgynevezett magán tarifa ellenőrzési ügynökségek naprél-napra szaporodnak. A magyar államvasutak a tarifa-rendezésre nézve ma sem lépnek fel mint irányadók, hanem az adott viszonyokkal kiegyezve, az érdeklett vasutakkal közös tarifák megállapításán fáradoznak. Csak egy ecclatans körülményre kívánok utalni, hogy t. i. a felső magyarországi vastermények az e részbeni magas tarifák miatt Székesfehérvárott már nem képesek versenyezni a stájerországi vasterményekkel, a mi az államvasutak vonalain engedélyezendő csekély díjmérsékléssel nemzetgazdászatunk egyik fontos ágának nagy előnyére könnyen volna eszközölhető. Már pedig t. ház, alig lehet kétség, hogy a vasutak államosításának egyik főkövetelménye az volt, hogy az addig a magán vasutaknál alkalmazásba volt bonyodalmas, közgazdaságunk és kereskedelmünkre nézve igen hátrányos tarifa-rendszer gyökeresen megváltoztassék s vájjon ki lehetett volna inkább hivatva e tekintetben közgazdászatunk minden iránybani emelésére nézve igazán üdvös reformokat életbe léptetni, ha nem az államvasutak, (Ugy van! a baloldalon)melyek nagy áldó-
