Képviselőházi napló, 1881. XV. kötet • 1884. február 6–márczius 13.

Ülésnapok - 1881-320

220. országos ülés márczins 5. 1884. 245 Helfy Ignácz: Ugyan mivel? Darányi Ignácz előadó: Heifyigent.képviselőtársam azt kérdi, hogy mivel ? Már előbb bátor voltam jelezni azt, hogy a forgalom első sorban csak Gácsország és Fiume között fog létesülni és csak a későbbi jövőnek lesz fentartva, hogy Oroszország és az Adriai tenger közt is nagyobb forgalom létesittessék. Mert azt talán a t. képviselő ur is el fogja ismerni, hogy minden vasút teremt önmagának forgalmat, feltéve, hogy a forgalom fejlődésének feltételei meg vannak adva. (XJgy van!) Az, hogy ezen feltételek meg vannak-e adva, nézet kérdése s e részben a mondottakon kivül a t. képviselő ur meggyőzésére többet felhozni nem kívánok. A mi azon kérdést illeti, hogy a szem előtt tartott czélt egy más alternatív vonallal nem lehetett volna elérni, erre nézve a nézetek eltérők lehetnek s lehetnek oly szempontok, melyek más vonal mellett szólanának ; a döntő szempont azonban —• feltéve, hogy a főczél elérhető — az kell hogy legyen, hogy mely vonalirány létesíthető a leggyorsabban, hogy melynek csatlakozása van az ország határán túl is biztosítva ; s ezen döntő szempont a munkács-beszkidi irány mellett szól, melynek folytatólagos kiépítésére nézve az 1883. június 7. osztrák törvény nyújt nekünk garantiát. A részletes adatokra térve, a tervezett vasút hosszá 68,610 kilométer; a legmagasabb emelkedés 25 ezred, a legkisebb kanyarulat! átmérő 275 méter. A vonal egy a Kárpátokat áttörő 1770 méternyi hosszú alagútban csatlakozik a beszkid-stryi vonalhoz. Az emelkedési viszonyokból is látszik, hogy ezen pálya a legnehezebb hegyi pályák közé fog tartozni. A költségek összege 10 millió 400,000 írttal mutatatik ki, melyből azonban 200,000 frt a munkácsi állomás kibővítésére és 450,000 frt a forgalmi eszközök beszerzésére esik. Egy kilométer 151,600 frtba kerül. A 10.400,000 írtból 2 millió frt vétetik ezen év terhére igénybe s általában az egész építési költség 3 — 4 évre osztatnék fel, miután a terepviszonyok ugy sem engednék, hogy ezen rasut egyszerre kiépüljön. Megjegyzem e helyütt még, hogy a vonalnak a határszélen túli folytatása, t. i. a vonal beszkid-stryi része 79*2 kilométert tesz, legmagasabb emelkedése 23 ezred, legkisebb kanyarulati átmérője 250 méter, költségeinek összege pedig az osztrák kormány által 7.240,000 írtban, vagyis kilométerenként 91,414 frtban irányoztatott elő. A vonal ezen részének terepviszonyai ugyanis kedvezőbbek. A mi már a jövedelmezőség kérdését illeti, a ministeri indokolás sem helyez többet kilátásba, minthogy a bevételek az üzleti kiadásokat már egyelőre is fedezni fogják. Ehhez azonban hozzászámítandó azon előny, mely a jelzett alimentatióból eredőleg a magyar államkincstárnak közvetlenül vagy közvetve, de javára fog esni és nem felejthető az sem, hogy ezen vasút az őt megillető forgalmat successive fogja csak elfoglalhatni. Mindazonáltal egyfelől az ország pénzügyi helyzetét, másfelől pedig ezen vasút építési költségeinek nagyságát, sőt egyelőre a vasút bevételeinek csekélységét tekintve, a közlekedési bizottság ezen egyébként bármily fontos vasútnak ezúttal kiépítését nem javasolta volna; de nem zárkózhatott el a közlekedési bizottság a jelzett forgalmi és közgazdasági tekintetek mellett fenforgó, stratégiai szempont elől. (Halljuk!) T. képviselőház! A háborút Magyarországon senki sem akarja és senki sem keresi, ellenkezőleg mindenki érzi ez országban, hogy békére, hosszú állandó békére van szüksége. Hisszük és reméljük és bízunk is a kormányban, hogy azt a szomszéd államokkal fentartania sikerül. He egyet t. ház, nem szalad és nem lehet elfelejteni és ez az, hogy a béke fentartásának és biztosításának első kelléke és feltétele az, hogy a háború eshetőségével, a háborúval mint lehetőséggel is számolni tudjunk, miként erre számítania kell minden nemzetnek, a mely fenmaradásra igényt tart. És ezért minden ország legfőbb kötelessége, hogy védképességét minden irányban egyenlően biztosítsa s hogy hézagokat e részben sehol fenn ne hagyjon; már pedig ez történnék az ország északkeleti részét illetőleg akkor, ha a munkácsbeszkidi vasút kiépítése nem szavaztatnék meg. A munkács-beszkidi vasút ugyanis vasúthálózatunkat a főleg stratégiai szempontból épült galicziai transversalis vasúttal legegyenesebb összeköttetésbe hozza s tömeges katonai szállításoknál lehetővé teszi azt, hogy valamint észak-nyugaton egyfelől a csáczai határszéli vasút, másfelől az eperjes-orlói felhasználásával a vonatok körforgalma válik lehetségessé, úgy hason alkalomra az északkeleti részen egyfelől a legenye-mihály-lupkowi, másfelől a munkács-beszkidi vonal felhasználásával a vonatok oly körforgalma létesíthető, mely az illető.vonalak szállítási képességét legalább is négyszeresre emeli; már pedig az ország védelme szempontjából annak fontosságát, hogy minél nagyobb számú sereg minél rövidebb idő alatt legyen a megfelelő pontra szállítható, bővebben kiemelnem nem szükséges. Kétszeresen fontos körülmény különösen hazánkra nézve, ha ekkép ezen pont az ország határain túl lehet biztosítva. Minthogy az előadottak szerint a kérdéses vasút kiépítése a jelzett forgalmi szempontok mellett az ország védelmi képességének egyik biztosítéka és alapfeltétele s minthogy ezen létfentartási szempontnak más kisebb, bár szintén fontos tekintetek alárendelendők; minthogy e vasút kiépítésének szükségét a magyar képviselőház már 1869. és 1870-ben elismerte, ennek kiépítése eddig