Képviselőházi napló, 1881. VII. kötet • 1882. október 5–deczember 2.

Ülésnapok - 1881-138

I 242 138. országos itlés november 25 1882. meg a ház tekintélyének és az elhatározás komolyságának. Sőt tovább megyek és hivatkozom a közlekedési minister úrra, a ki a tegnapi beszéde folyamán kiemelte, hogy [egy vonal megállapításánál nem a kizárólagos szempont a rövidség, hanem a különböző tényezőket, különösen pedig a helyi forgalmat, az ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági és országos közgazdasági érdekeket tekintetbe kell venni, mert különben fa vasutak mezőgazdasági fontosságát kellene tagadni. Mindezekre vonatkozólag t. ház, mitsem találunk az előterjesztésben, pedig hogy a kérdés nem oly könnyen bírálható el, mint azt az előterjesztés teszi, mely néhány oda vetett s semmi által nem igazolt frázis alapján kéri ki a ház határozatát, annak felderítésére szabad legyen nekem egy más forrásból merített tanulmányból kiszemelt némely rövid adattal szolgálni. A nyugati összeköttetés iránya, mikor még nem a szőnyi csatlakozás, hanem a buda-győri vonalról volt szó, szakkörökben kiváló tanácskozások tárgyát képezvén, itt mindezekre vonatkozólag némely adatok felderítve lettek. Mennyire megbízhatók ezek, mennyire nem, nem tudom, de én súlyt helyezek reá, mert oly szakkörök megállapodásainak eredményei, melyekben mindkét irány képviselői tevékeny részt vettek. Ugyanis, a mi a rövidség kérdését illeti, azon tanulmányokban az mondatik, hogy a Dunamenti vonal csak 14 kilométerrel hosszabb, mint a bia-bicsketatai irány. Nem tudom igy van-e, de feltéve, hogy igy van, azt gondolom, hogy azon 19 kilométernyi többlet, melylyel a dunamenti irány a budapestmarcheggi irány felett bir, a rövidség és versenyképesség tekintetében még mindig sikerrel versenyezhet és mindenesetre elég fontossággal bir arra, hogy ezen dunamenti irány czélszerűsége és jövedelmezősége felett, ha ugyan ezen irány mellett egyéb tényezők is szólanak, kétség ne legyen. A mi az enelkedési viszonyokat illeti, azok koránt sem olyanok, mint a minő fontosság ezekre az indokolásban fektettetik. Az mondatik ugyanis, hogy a bia-bicske-tatai iránynál a maximál emelkedés 9, a Duna mentinél pedig 10. De ez viszont kiegyenlítését találja egy más körülményben, abban t. i., hogy a bia-bieske-tatai irány számos völgyeket szelvén keresztül, a fokozatos emelkedéseket követő ellenesések által ellenstdyoztatik, miből azután következik, hogy habár a bia-bicske-tatai irányban a vonatok hasonló körülmények közt nagyobb megterheltetéssel járhatnak is, ezt ugyanezen iránynál felemészti a fűtési többlet, a közlekedési eszközök és a pálya fentartási költségek. iVz egyik és másik között tehát a végeredményekben semmi túlsúly, semmi előny nincs és igy azt gondolom, hogy semmiesetre sem lehet oly könnyedén eldönteni azt, hogy ezen factorokra tekintettel a két irány közül, melyik a helyesebb és czélszerííbb. De ha ezekhez hozzáveszszük azon fontos helyi és országos közgazdasági tekinteteket, melyek a dunamenti irány mellett szólanak, mely dunamenti irányban az esztergomi gazdag kőszéntelepek is benfoglaltatván, ez által a pálya jövedelmezősége is emeltetik, semmi kétség, hogy ugy a kiegészítendő vasút érdekeire, valamint a helyi és közgazdasági érdekekre is tekintettel a dunamenti irány tetemesen előnyösebb. Azt gondolom, hogy ezek által sikerült egyet kimutatnom, kimutatnom nevezetesen azt, hogy semmiesetre sem volt czélszeríí és helyes ezen kérdés fölött oly könnyedén keresztül esni, mint ezt az indokolás teszi, mely a háznak még csak kimerítő adatokat sem bocsájtott rendelkezésére. De annál sajnosabbnak tartom azt— s ez az mi tulajdonképen felszólalásom czélját képezi — hogy e törvényjavaslatban a bia-esztergomi, vagy torbágyesztergomi szárnyvonal fölvéve sincs. Tartok tőle, hogy ez semmi egyéb, mint coneessio azon érdek karcznak, melyet e szárnyvonal ellenében egyfelől a magyarországi kőszénbánya-üzlettulajdonosok, másfelől pedig bizonyos vasutengedélyezési törekvéseknek adatik. Már pedig t. ház, hogy ha ezen szárnyvonal gyors kiépítése elhalasztatnék, vagy i pláne elejtetnék, a mit nem hiszek, ez mindenesetre nagy közgazdasági ballépés lenne és lényeges befolyással lenne magának a fővasutvonalnak jövedelmezőségére is. Ugyanezen szaktanácskozmány kiderítette, hogy ezen szárnyvonalnak elejtésével a fővonalba befektetett tőke legalább is 23%-kal kevesebbet jövedelmezne, mint különben. Még fontosabb e kérdés közgazdasági oldala, t. i. e széntelepeknek vasút által való összeköttetésbe hozatala a fővárossal. Hiszen tegnap osztatott t ki a budapesti gyáriparosok kérvénye, a melyben felsoroltatnak azon adatok, melyek ezen szárnyvonal kiépítésének fontosságát ipari-, közgazdaságiés pénzügyi tekintetben feltüntetik. Valóban igazolhatlan eljárás, hogy a t, kormány ezen nagy érdekekkel mitsem törődik és fel nem használja az alkalmat arra, hogy a főváros ipartermelési viszonyainak emelésére is valamit tegyen. Miután tehát a kormány előterjesztésében semmi adatok nem foglaltatnak és csak úgy böngészni voltam kénytelen azon körülményeket, a melyek felderítése a ház érdekében állott volna: nem akarok bővebben foglalkozni az ügygyei, hanem csakis azon kérést intézem a közlekedésügyi minister úrhoz, hogy méltóztassék nyilatkozni az iránt, hogy mi véleményben van a bia-esztergomi, vagy torbágy-esztergomi szárnyvonal kiépítése és ezen kiépítés sürgőssége tekintetében; hogy vájjon ezen kiépítést hajlandó-e szükség esetén államilag is eszközölni, mert részemről e törvényjavaslat | elfogadásánál a sikert főkép arra helyezem, hogy