Képviselőházi napló, 1881. VII. kötet • 1882. október 5–deczember 2.

Ülésnapok - 1881-137

137. országos iil#s Boremler 24. 1SS2. 221 zárólag a magyar forgalmi politika érdekeit szolgálták — annyira megváltozott, hogy az osztrák államvasuttal és a közös vonalakkal szemben mint egyenjogú versenyző fél léptek fel a magyar forgalmi politika érdekében az államvasutak és a magyar kormány közvetlen befolyása alatt lévő garantirozott vasutak összessége. De ez nem volt nagy, igen súlyos áldozat nélkül elérhető. Az 1881-iki zárszámadások szerint, melyek nem sokkal ezelőtt osztattak szét a t. ház tagjai között, a magyar államvasutakrabefektetett összeg 289.000,000 forintra rúgott. Ha ehhez hozzávesszük a budapest-zimonyi vasút építési költségeit, a melyek ezen évben és a jövő évben fognak kifizetésre kerülni, ha ehhez hozzávesszük továbbá azon 146.000,000-ra menő összeget, a mely 1881. év végén, kamat-garantia számlán állott a magyar állam követelése gyanánt s ehhez az 1882. évi terheket; azt hiszem, nem tévedek, ha ötszáz millióra állapítom meg azon összeget, melyet a magyar állam, a kezdet nehézségeivel küzdve, 1867 óta a magyar forgalmi politika emaneipatiójára á,ldozott. Ez t. ház, a mi viszonyaink közt igen nagy összeg, az évi teher, mely belőle hárul az országra, a legsúlyosabban érezteti nyomását. Ötszáz milliónak évi kamatja 30.000,000. Ha levonjuk azon tiszta jövedelmet, melyet a magyar államvasutak hálózata tényleg beszállít az állampénztárba egy oldalon, de hozzáadjuk másfelől azon kamatterhet, a melygarantia ezímen az idén is terheli az államkincstárt, kitűnik, hogy a vasúthálózat megteremtése és az Önálló forgalmi politika létesítésére hozott áldozat évenként közel 32.000,000 forinttal terheli az államicinestárt. Hogy oly viszonyok között, midőn az államháztartás súlyos deficittel küzd, nem üümagas-e ezen áldozat és nem túlságos-e azon előnyhöz képest, melyet általa természetesen az egyes vidékek nyernek, de a mely jelentékeny mértékben az országos forgalmi politikának is szolgál, mondom, vájjon a magyar forgalmi politika emancipatiójára és a forgalmi érdekekre hozott áldozat egészen helyes arányban áll-e Magyarország financiális viszonyaival és az ország fizetőképességével, az mindenesetre nyilt kérdés marad, mely felett e házban és e házon kivül sokszor folyt és folyni fog a vita. Az eredmény, a melyre jutottunk az, hogy tényleg 320 millió frt lévén befektetve a magyar államvasutak hálózatába 1882 végén, szembe állhattunk és jogosan szembe állhattunk azon nagy vállalattal, melynek alaptőkéje véletlen coincidálás folytán ugyanezen összegre, 320 millióra rúg, az osztrák államvasut-társasággal, mely 2000 kilométernél csaknem hasonló kilométernyi hosszú vonalával, mint a magyar államvasutak, nemcsak ez országot, de ezen országon kivül is igen nevez etes vidékeket szel át és a mely társaságnak tiszta jövedelme 17—19 millió körül váltakozik, tehát az illető vidékek jóságánál fogva nagyobb a jövedelem a magyar vasutakénál, a melynek fejlodésképessége, mint az utolsó évek tapasztalatai igazolták, nem áll azon magasságon, mint a mi államvasutunk vonaláé, ugyancsak az utolsó évek tapasztalatai szerint. És igy ezen successive hozott áldozatok eredménye az, hogy a magyar államvasutak és a magyar forgalmi politika kizárólagos szolgálatában álló eszközök teljesen egyenértékűek és jogosan összehasonlíthatók voltak az osztrák államvasut-társasággal, mint a mely leginkább volt ezen versenynek nyomása alatt a magyar forgalmi politika érdekkörébe — hogy ugy fejezzem ki magam — beleszorítandó. És én azt hiszem t. ház, hogy ekkor a kérdés mindkét részről, a magyar állam, mint az osztrák államvasut-társaság részéről jogosan felvethető: vájjon helyes-e ezen küzdelmet tovább folytatni, mely nálunk, a mi vasúti ügyünkben fényes eredményeketmutat fel, de viszont pénzügyileg szükségképen a lehető legsúlyosabb helyzeteket teremtette és a mely más oldalról azon nagy, azon kitűnő pénzügyi viszonyok közt levő társaság érdekeire fokozatos és előreláthatólag mindjobban súlyosodó pénzügyi és fejlődési terheket hozott, vagy nem helyesebb-e más országok példáját követni, hol a forgalmi politikának, az állam souverain jogainak a forgalmi politika vezetésében teljes megóvása mellett az államkormány és a nagy vasúti vállalatok közt bizonyos, mindkét félre nézve jótékony egyetértés éretett el. Ezen törekvéseknek végeredménye a törvényjavaslat és szerződés, mely ez alkalommal bemutattatik. Én azt hiszem, ha áll a tétel, hogy egyik oldalról az államkormánynak és az államnak souverain jogai a forgalmi politika vezetésére nézve feltétlenül elismerendők, másik oldalról pedig az államkormánynak és az államnak nem feladata szükségtelenül csorbítani egyes közlekedési vállalatok cselekvő képességét: akkor a felelet feltétlenül világos és nem lehet más, mint azon elvek megállapítása, melyek a jelen szerződésben vannak lefektetve. E tekintetben három óhaj nyilvánult több alkalommal és különösen azon emlékiratban is, melyet említeni bátorkodtam, a mennyiben mi is ezen három óhajt hangsúlyoztuk t. barátommal együtt azon feltételekre nézve, a melyek mellett ezen egyetértés az osztrák államvasut-társaság a magyar forgalmi politika érdekeire nézve lehetséges. Az első a magyar vonalaknak magyar kezelése, a mi a jelen szerződésben az igazgatóság szétválasztás üzleti és építési számlának elkülönítése által teljesen el van érve. A másik volt a Budapestre vonatkozó tarifa-kedvezményeknek általánosítása, a mely a reexpeditionalis tarifák