Képviselőházi napló, 1878. XV. kötet • 1880. november 17–deczember 11.
Ülésnapok - 1878-316
3!G. orsjiAgoä ülés fioezjmber 10. 1880. 363 köztudomás szerint a vasúti személy viteldíjak drágábbak, mint bárhol és ehhez képest a személyforgalom is csekélyebb, mint bárhol; nálunk, a hol a gazdaközönség a drága vasúti tarifákat jobban sinyli, mint bármely egyéb reá nehezedett kalamitásokat; (ügy van! bal/elől) ily viszonyok közit a személy- és árúforgalom további 50 százaléknyi megterheltetéséhez nyúlni, az valóban a mi szomorú állapotaink szomorúbb jelenségei közé tartozik. Csak krajczárokról van szó, mondja a t. minister ur; a búza, a liszt, a kőszén, a vas, a fa kereskedelmi forgalmát a métennázsánkénti 1—2 krajczár károsan nem érintheti. Az, a ki utazni akar, bizonyára nem fogottból! maradni azért, mert a vasúti, vagy gőzhajó-jegyet néhány hatossal drágábban kell váltania; és a gabona, liszt, fa s egyéb export csupán azért nem lesz kisebb, mivel néháwy krajczárral mázsánként vagy megdrágul az illető termény, vagy annyival csökken a termelő jövedelme: igy okoskodik az indokolás és ezen talpraesett nemzetgazdászati argumentatiót, sokféle „aggodalmai" mellett is hűségesen visszhangoztatja a már egy ér előtt napvilágot látott bizottsági jelentés. Ugyan kérem, miért nem méltóztatnak az 5 krajczáros levélbélyeghez csekély V* krajczárnyi pótlékot javaslatba hozni? hisz 57» krajczár portó mellett önök szerint csak annyian imának levelet, mint 5 krajczár mellett s ezen Vs krajczár az államnak 95 millió levél után évenkint közel V* millió forint jövedelmet hozna, tehát még többet, mint a mennyi a teherszállítási adó felemelés után eloirányoztatik. 1870. ápril 1-én életbelépett a távírda díjjak felemelése és már ugyanaz évben 1878-hoz képest 159,000-el csökkent a feladott táviratok szánja, sőt még a jövedelmi szaporulat is problematikusnak fog mutatkozni, mert az 1881-re előirányzott 1.791,000 frt bevétel alig niulja felül az 1876-ki távirdai bevételt, És legyen szabad arra is figyelmeztetnem, hogy nem-e mázsánkint csak néhány krajczárnyi piaczi költségek csökkentése végett hozza meg állam és a főváros a nagy áldozatokat a közraktárak létesítésére! (ügy van! balfelöl.) Vagy hogy még egyet említsék, a fővárosi kereskedelem évek óta erélyesen sürgeti a gabona kövezetvámnak 1 krról Vs krra való leszállítását. Ugy látszik tehát, ezek a fél és 1 krajezárok gyakran nagyon is lényeges szerepet játszanak a kereskedelmi forgalomban. Senki se tudja ezt jobban, mint György Endre t. képviselőtársam, ki jeles szakmunkáiban mindannyiszor azon Carey-féle axiómából indul ki, hogy: „a legfőbb és legsúlyosabb adó, a mi a földei és munkát terheli, a szállítási költség* — és ki mégis tegnapi beszédében ugyanazt akarta a személyforgalomra nézve számcsoportosításaival bizonyítani, a mit a minister ur megfelelő tarifatételek idézésével a teherforgalomra nézve bizonyítani akart, hogy t" i. részint az ezüst-ágió megszűnése, részint némely vasúti vonalak államosítása folytán czélbavett díjszabás leszállítások teljesen indokolttá teszik a mindkét rendbeli szállítási adó 50 százalékos felemelését. Hát György Endre tisztelt barátom talán hallotta hirét azon egyszeri utasoknak, a kiknek egyike Bädecker-rel, a másik pedig a nélkül utazott. Az utóbbi valamely hegy ormán egy pompás várromot vett észre és figyelmeztette rá útitársát. Ez kereste is a leírást a Bädeckerben, de ott a várromokról semmiféle említés nem tétetvén, tagadta, hogy azokat látná és az egészet optikai esalódásuak jelentette ki. Az én tisztelt képviselőtársam is nagyon jól ismeri a helyes forgalmi politika követelményeit, de azokról csak akkor szeret beszélni, ha nem jön ez által ellenkezésbe az ő kormánypárti Bädeckerjével, különben nem látja a forgalmi fejlődésnek útját álló romokat, még ha bele is botlik. {Derültség.) Engedje meg, hogy a személyforgalomra nézve az ő számidézéseivel szemben szintén számokra hivatkozzam. {Halljuk!) Tessék a magyar államvasutak személyforgalmi kimutatásait megnézni, 1873—1879-ig és azt fogja tanulni, hogy például a leghosszabb északi vonalon a személyszállításokkal eredményezett bevételek voltak: 1873-ban 1.595,209 frt, 1874-ben 1,398,226 frt, 1875-ben 1.245,448 frt. 1876-ban 1.158,416 frt, 1877-ben 1.093,560 frt, 1878-ban 1.066,940 frt, 1870-ben 1.120,723 frt. Körülbelül ugyanezen arányban mutatkozik az évről évre való óriási csökkenés az összes többi vonalaknál, ugy, hogy bár 1878-tól 1879-ig az első emelkedés mutatkozik,"a személyforgalom fokozatos csökkenése 1873-tól 1879-ig még mindig teljes 30 %-ot tesz ki. Hát t. minister ur és a t. képviselő ur azt hiszik, hogy a személyszállítási adó fel emelése az alkalmas eszköz arra, hogy ez abnormis helyzet javuljon? Avagy, ha némi javulás az utolsó évben már tényleg beállt, sietni kell ezt fiskális rendszabályokkal ellensúlyozni? (Helyeslés balfelöl.) Az azonos eszmekörű érvelésekre a teher árúforgalom tekintetében már refiectált Gaál Jenő t. barátom ós én nem akarok tovább időzni annak bizonyításánál, hogy a teherszállítási adónak 50 százalékkal való felemelése számos földbirtokosra nézve több száz forintnyi, némely tömeg termelési iparvállalatokra, különösen kőszénbányákra, vasgyárakra nézve stb. pedig néhány ezer forintnyi újabb megterheltetést jelent, hanem arra kívánom a t. ház figyelmét felhívni, hogy a vasúti és hajózási árúforgalom megadóztatása tekintetében különben is 46*
