Képviselőházi napló, 1878. XIV. kötet • 1880. május 31–november 16.

Ülésnapok - 1878-279

279. országos ülés jimius 9. 1SS0. J5J által nyilvánult legjobban azon közlekedési politika, a mely ezen törvényjavaslat elfogadása által érvényre kivan emeltetni, nézetem szerint e kérdés képezi e törvénylavaslat legkiválóbb intézkedését; és itt első sorban felmerül annak bírálata: vájjon helyes volt-e, helyes-e azon közlekedési politika, mely ez által érvényre kíván emeltetui és helyes-e különösen tekintettel az ország pénzügyi helyzetére nézve? T. ház,midőn e javaslat benyujtaiott, én ismerni kívántam azon indokokat, melyek a kormányt annak elfogadására bü'ták és mohón kaptam a törvényjavaslat mellé csatolt indokolás elolvasásához. Azonban csakhamar letettem ezt, a csalódás egy bizonyos érzetével, mert érveket az egyik irány mellett, vagy a másik ellen nem találtam. A mi a budapest-zimouyi irány mellett felhozatott, az az ország és a főváros érdekeinek csak ugy általánosságban történt megemlítésén kivül, mindössze e három pontból áll. Először a Szerbiával kötött conventió, másodszor, az 1877: XXVI. t. ez., és harmadszor, hogy ennek kiépítését a kozókaj kivánja. Én azt hiszem, t. ház, hogy a mi Ü szerb conventiót és az 1877: XXVI. törvónyczikkre való hivatkozást illeti, ez ugy áll a budapesti, mint a kikindai vonalra nézve és igy nézetem szerint distinguáló érv gyanánt csak a közóhajra való hivatkozás állhat meg. Én nem tagadom, t. ház, hogy e tekintetben a sajtó utján meglehetős agitatió indult, mely azonban sokat vesztett erejéből azóta, hogy a szerb conventió elfogadása következtében a közvélemény meggyőződött arrói, hogy ezen vasút nem képezi a Koostantinápolylyal való kereskedelmi Összeköttetés közvetítőjét, hanem csak kis mérvben hat keleti kereskedelmünkre. Igaz, hogy e házban is történtek felszólalások c tekintetben, különösen Kármán t. képviselő ur részéről, de bármennyire tiszteljem is egyéni nézetét, még sem tarthatom ezt a közóhaj elegendő emauatiójának, annál kevésbbé, mert éppen az utolsó időben is, egy e kérdés megítélésére igen competens fórum, az országos magyar gazdasági egyesület, éppen ellenkező értelemben nyilatkozott. Azonban bármint álljon a közóhaj kérdése, ha elfogadnám is, hogy ez irányban bizonyos közóhaj létezett, még akkor sem tartanám elégnek a közóhajra való puszta hivatkozást. Nézetem szerint még akkor is kötelessége lett volna a kormánynak az ország közgazdasági életéből merített statisztikai adatokkal kimutatni, hogy ezen úgynevezett közóhaj igenis az ország gazdasági életszükségletének egyik követelménye és hogy az ezen vasút kiépítésére fordítandó költségek kellő arányban vannak az ország anyagi jólétének emelésével. Azonban a t. kormány ezen kimutatással adós maradt; és mert az általános érdekre való hivatkozást elégnek nem tarthatom arra, hogy ilyen fontos törvényjavaslatot elfogadjak, kénytelennek éreztem magamat vizsgálat alá venni az ország közgazdasági helyzete követelményeit s ezt megtéve, bátor leszek e vizsgálat eredményét a t. háznak röviden előadni. (Halljak!) T. ház! Országunk különös agriculturalis jelleggel bir s azért nézetem szerint, ugy a közgazdasági érdek megítélésénél, mint az ennek megfelelő közlekedési politika helyességének megítélésénél első sorban bírnak döntő befolyással az agriculturalis érdekek. E szempontokból kiindulva, azt hiszem, hogy közlekedési politikánk helyessége első sorban megköveteli azt, hogy oly közlekedési eszközök létesíttessenek, melyek nyersterményeink versenyképességét a nyugoteurópai piaezokon előmozdítsák. Az ezen czéíra fordítandó költségeket részemről nagyon igazoltaknak és pénzügyi szempontból is helyeselhetőknek tartom. Azonban máskép áll a kérdés azon vasutakkal szemben, melyek nem a nyugoti piaezok felé vezetnek, hanem a kelet felé irányozvák, melyek oly országokkal kötnek bennünket össze, melyeket a „Kelet" collectív névvel szoktunk megjelölni. E vasutaknál az a kérdés, hogy nyersterményeia] ket exportáljuk, igen alárendelt fontossággal bir, mert azok nem aikalmas piaezok erre. Az a kérdés nem lehet fontos, hogy iparczikkeinknek ott piaezot nyissunk, mert iparunk nincs annyira fejlődve, hogy e tekintetből nagy közlekedési eszközök szaporítására szükségünk volna. Másrészt a behozatal tekintetében sem birnak e vasutak nagy fontossággal. Ezen vonalok fontossága tehát tisztán az átmeneti forgalomban rejlik. Már pedig az átmeneti forgalom érdekei s az országos forgalom érdekei nem ugyanazonos követeléssel lépnek fel. Az átmeneti forgalom megköveteli, hogy mentül több ilyen vonal létesíttessék, hogy a vonalak egymással versenyezve, a tarifa díjtételeit leszállítsák. A magyar forgalom érdeke pedig azt követeli, hogy a keleti államok terményei mentül kevésbbé versenyezhessenek a mi terményeinkkel. Miután pedig három ilyen nagy vonallal birunk: a magyar ällampályával, Tömöstől Oderbergig; az osztrák állampályával, Orsovától Bodenbachig és a Dunagőzhajótársulattal. E három közlekedési vonal már eddig is oly tetemes versenyt létesített, melynek következtében a tarifa-tételek annyira leszállittattak, hogy a keleti tartományok nyersterményei sikeresen versenyeznek a nyugot-európai piaezokon a mi nyersterményeinkkel. Tehát az ország közgazdasági érdekeiből tekintve a dolgot, azt hiszem, hogy az ily keleti vonalak szaporítása, illetőleg az átmeneti forgalmat még inkább könnyítő vonalak létrehozatala, az ország közgazdasági érdekében