Képviselőházi napló, 1878. XIII. kötet • 1880. április 28–május 29.

Ülésnapok - 1878-264

264. országos ülés május 20. 1880. 255 előterjesztését annak a szerződésnek, mely a tiszai vasutat az állam tulajdonába juttatja? De ha a fővonalokra nézve nagy állami •érdeknek, sőt szükségszerűnek fogadtatott el az, hogy azok az állam kezében legyenek: egyáltalában nem birom felfogni, hogy a másodrendű vonalakra nézve miért lenne éppen az ellenkező elv a követendő. Sőt ellenkezőleg : ha azon államok, melyek a fővonalak építését magánvállalkozásra bízták, fő vasutjaikat magánkezekben -találták, most belátva, hogy ez bika és hátrány •volt, annak jóvátételére a legnagyobb áldozatot is meghozzák, ebből talán, legalább józan logikával még sem az következik, hogy a másodrendű vasutaknál ezt a tömérdek áldozatot köve telő hibát újra elkövessék s reparáezióját a jövő nemzedéknek megnehezítsék, vagy tán éppen lehetetlenné tegyék. Meg kell gondolnunk azt is, hogy a fővonalak építésénél elég ingerül szolgálhatott a magánvállalkozásnak a joggal remélhetett nagy jövedelmezőség. A vasuttársulatok kezdetben igen bölcsen ama vidékeket szemelték ki első sorban vonalaik számára, melyeken legsűrűbb volt a lakosság s legélénkebb a forgalom, a befektetett tőke tehát dús kamatot ígért. De midőn kevésbé népes, a forgalmi főerektől távolabb eső vidékeket is be akarunk vonni hálózatunkba -. nagyon kétes, vájjon csupán a várható jövedelem elég inger lesz-e a mi gánvállaikozásnak ily másodrendű vonalak építésére is s vájjon az annyira kimerült vidékek képesek lesznek-e a legjobb akarat mellett is, magokra hagyatva, saját erejökből kiépíteni ama vonalakat, melyekre pedig oly nagy szükségük volna. Ha valahol, azt hiszem, itt kellene az államnak segítő kézzel benyúlnia. És pedig annál inkább, mivel az államkincstárnak csaknem minden megterhelése nélkül teheti. Az előállandó érték ugyanis tetemesen meghaladná a befektetett költséget, meghaladná legalább is annyival, a mennyi -értéket a vidék részéről ingyen, vagy értéken alól adott föld, munka, esetleg hozzájárulási < összeg képvisel s a beruházott összeg bizonyára bő fedezetet találna a létesült vasutban. De ez is csak egy esetben, a mi szinte egyik érv arra nézve, hogy az állam ki ne rekessze magát teljesen a vállalkozásból. És ez «set az, ha a helyi vasutak is bizonyos terv ' szerint épülnek. Az államnak a helyi vasutakra - nézve egy hálózat tervét kellene elkészítenie s • kimondania, hogy az e hálózatba eső vonalakat, - ha a vidékek bizonyos föltételeknek magokat alávetik s bizonyos áldozatokat meghoznak, az állam maga épít föl, vagy azokat fölépíttetni áegít. Hogy egy ily tervszerűen épített vasúthálózat mellett az állami kincstár igénybevétele oly minimumra volna redueálható, hogy az a nagy közgazdasági előnyök mellett számba is alig jöhetne, azt nem oly nehéz kimutatni, mint első pillanatra látszik. És A tekintetben legyen szabad egy jeles közgazdasági iróra hivatkoznom. Azokban az államokban, a hol az államvasutak rendszere van érvényben, a vasutak sokkal rendezettebb viszinyok köztt vaunak, mint másutt s meg vannak óva a túlspeculátiótól, az agiotagetól, a krízisektől. Ez államokban nem szedték le magán tízérek a jövedelmezőbb vonalak tejfölét s az állam abba a kedvező helyzetbe jutott, hogy az élénkebb forgalmú pályák jövedelméből dotálhat a a KS vésbé kedvezőket s építhetett vasutakat nagyobb áldozat nélkül ott is, a hol különben állam-garantia nélkül nem épült volna vasút. S ez által figyelemmel lehetett minden vidék érdekeire: az összes vasutak kamat-garantiáját födözte az összes vasutak jövedelme. S az államnak e mellett teljese:i szabad keze volt a tariffapolitikában s legjobb tudomása szerint segíthette elő az ország gazdasági érdekeit. Hogy a pénzpiacz sohase volt kedvezőbb a nagy vállalkozások iránt, tán nem szükséges bizonyítani. S hogy állami közvetítés mellett, kedvező feltételek mellett lehetne nyerni tőkét, ily biztos beruházásra mindenesetre kedvezőbbek mellett, mint holmi kalandos vállalatokra, az is kétségtelen. Hozzájárul, hogy a helyi vasutaknál, kivált az alépítményeknél igen nagy megtakarítás eszközölhető. Csak egy vágányra lévén szükségük, a pályatestnek több mint egyharmada megtakarítható. Menetgyorsaságuk is kisebb lehetvén s nagy tehervonatok nem közlekedvén rajtok, az építés is sok meggazdálkodással létesíthető. Nincs szükség alagutakra, hegyátmetszésekre, sziklarobbantásokra, viaductokra, gátakra stb. sőt a sinek sok helyütt az országutakra vagy védtöltésekre fektetehetó'k. A pályaépületek emelése, a vonalak felügyelete a szállítási szolgálat körül is jelentékeny megtakarítás lehetséges. Ez utóbbi a postaszolgálat normája szerint is berendezhető, legalább helyeiikint. Az állam saját közegei által vezettetheti az építést, kik, mint fizetéses hivatalnokok, ezt olcsóbban elláthatják. Hogy a helyi viszonyok építése takarékos rendszer mellett mily kevésbe kerül, erre nézve példakép idézhetni egy esehországi cousortiumoí, mely a közlekedési eszközök teljes odaállításá val 40,000 írtjával ajánlkozik fölépíteni a helyi I vasutak kilométerjét. De ott hegyek vannak s