Képviselőházi napló, 1872. IV. kötet • 1873. február 3–február 21.
Ülésnapok - 1872-88
210 88. országos ülés február 12. 1873. képviselő ur egy oly pályát hozott javaslatba, mely Debreczentől Szathmáron át a sóbányákig terjed és tovább nem. És ezen pálya bizonyára nem káros, de hasznos lett volna az országnak, a mit abból is lehet igazolni, mert mindjárt ezen pálya kezdetén a mint megnyittatott, és az üzletnek átadatott : a pálya befektetési tőkéjének majdnem 3%-át behozta; miután pedig ezen pályának nyakába akasztattak a Bereg- és Zemplénmegyén átvonuló vonalak, a melyek helyett józan gazdászati elvek szerint talán indokolva lett Yolna csatornákat építeni, nem pedig vasutakat, melyek a Tisza és Latorcza kiöntéseinek folytonosan ki vannak téve, s ugy látszik, azért is vannak épitye, hogy azok kiöntései ollen gátul szolgáljanak, mondom, mióta ezen pályák nyakába akasztattak a sz a thmári pályának : azóta jövedelme ezen pályának, úgyszólván, semmi. Megtámadta Paczolay képviselő ur a szolnokhatvan-ruttkai pályát, mondván, hogy sokkal czélirányosabb lett volna azt a Garam-völgyön vezetni azért, hogy Pestre bejövén, Pestet ezen pályának közlekedési hálózatába behozta volna. Azonban a tisztelt képviselő ur elfelejtett két dolgot: először, hogy ezen országnak nem állhat kereskedelmi és nemzetgazdászati érdekében, hogy ujabb közlekedési ereket, ugy nyisson, hogy azok kivitele épen ugy függővé tétessék azon osztrák állampályáknak jóakaratától, a mely Marcheggtől Baziásig rendelkezik az ország összes kivitelével; másodszor elfelejtette azt, hogy ugyanezen osztrák államvaspálya engedély-okmányának 6. pontja szerint, továbbá a tiszavidéki vaspályának ezen pályával kötött fatumszerü szerződése folytán Pestre az alföldről más pálya be nem hozathatik mindaddig, mig a kormány e tekintetben a nagyon szükséges és az ország érdekében elmellőzhetlen eszközöket kitalálni nem fogja. így állván tehát a dolgok, ha a kormány vasúti politikátalanságában volt valami politika : az egyetlen politika az volt, hogy ügyekezett az országtól egy más oly kimeneteli vonalat keresni, a mely közvetlen összeköttetésbe hozza az országot az ország széleivel és a fogyasztó északi országokkal. Azon pálya pedig, a mely Szolnokból Hatvanba és Pesttől Hatvanba, Hatvanból Ruttkára és az ország szélére Szucsára megy : az egyedüli pálya, mely versenyezhető lehet az osztrák állampályával. Van még egy harmadik is, a mit figyelembe venni nem méltóztatott; és pedig az, hogy az általa követelt pályát Pestig csak ugy lehetett volna függetlenül behozni, ha — a meglevő osztrák állampálya mellett, még egy másik létesíttetnék, — A Duna mellett a Garantál Pestig. Már most kérdem, lehetett volna azt józanul épiteai, mikor ott van a dunai vizűt, ott van az államvaspálya, hogy egyik a másikat rontsa és az államnak már úgyis igen terhes kamat - garantiáját még inkább növelje? Ezeket előre bocsátva, most átmegyek magára a dolog érdemére. Nem akarok recriminálni, nem akarom szellőztetni a multakat részletekben, bár nagyon sok szomorú adattal birok a részletekre nézve ; fölveszem a dolgot ugy, a mint áll, s keresek orvosszert arra nézve, hogy azon bajt, melyet később kell orvosolni legalább egyelőre, miként lehet szeliditeni. íme, ha nézzük országos közlekedési rendszerünket, abban politikánk nem volt, jóllehet átalános és nagy vonásokban a közlekedési politikának rendszerét mintegy testamentumként hagyta a képviselőházra az 1848-iki dicső törvényhozás a XXX. t. czikkel, a hol világosan meg volt mondva, hogy ügyekezni kell az országnak szivéből hat főközlekedési vonalat teremteni a szélekig, — s a magánpályákra nézve is az ország befolyását biztosítani kell, — s igy az ország a maga rendelkezési szabadságát kezéből ki ne bocsássa. E politikai rendszer ujabb időben 1867. óta mellőztetett, csak az egy ruttkai vonal képez kivételt. A Duna azon pontjai, melyek részben a hajózást veszélyessé, sokszor lehetetlenné tették: mai napig sincsenek szabályozva. Építettünk pályákat, anélkül, hogy azok jövedelmezősége biztosítva lett volna, anélkül, hogy az ország internationalis kereskedelmét, vagy védelmi rendszerét elősegítettük volna. Mi mindezekből a következés? Az, hogy oly pénzügyi helyzet teremtetett a nemzet számára, melynek terhét az nagyon nehezen bírja meg. Szabadságot veszek magamnak számokban kimutatni a pénzügyi helyzetet. A magyar állam-vaspályák, a közlekedési minister ur tegnapi jelentése szerint, bruttó eléggé jövedelmeznek, de nettó még mindig igen keveset; mert azon General-Unternehmung utjáni építésnek az lett a következése, hogy midőn a pályák a forgalomnak átadattak, nem voltak kiépítve ; nem voltak kész pályák, hanem azután kellett őket kiépíteni folytonosan a bevételekből, ugy, hogy az országos főszámszék 1871-ik évi jelentése szerint, ha ezen pályák valósággal behoznának is 5 százalékot mit egyébiránt távolról sem hoznak be: még akkor is terhet rónának az ország nyakára azáltal; mert midőn mi a vasutakra felvett tőke után 7 és 1 / 2 percentet fizetünk a külföldre, addig a pályák legfölebb 4—5 százalékot jövedelmeznek. Ezen kamatkülönbözet évenkint milliókba kerül. Ami a magán vasutakat illeti, e tekintetben körülbelül igy állunk. Az első erdélyi pálya 1871ben behozta a belefektetett tőkének körülbelül 2V3 o/ 0-át, 1872-ben már 1/3 %-ot hozott. Az alföld-fiumei pálya 1871-ben behozott 2 %-ot, 1872-ben 1 %-ot. A pécs-barcsi 1871-ben
