Képviselőházi irományok, 1939. XI. kötet • 870-893., XIV-XV. sz.
Irományszámok - 1939-876. Törvényjavaslat országos érdekű vízi munkálatokról
876. szám. A csatorna belforgalmát is figyelembe véve, mintegy 4*5 millió tonnára lehet tenni a csatorna kezdeti összes forgalmát. Vizsgáljuk meg, hogy e forgalommal minő haszon érhető el az állam, illetőleg a magyar nemzetgazdaság szempontjából. A csatorna épitési költsége ezidőszerint 200 millió pengőre tehető. (Ebből földmunkára 64, .hajóemelőműre 43, hajózsilipre 36, közúti hídra 17, partvédelemre 12, kisajátításra 8*5, vasúti hídra 4, szivattyútelepre 1*5 és vegyes munkákra 14 millió pengőt kell számítani.) Az állam szempontjából a hajózási illetékből (péage) származó közvetlen jövedelem jő figyelembe. 4*5 millió tonna áru a 100 km hosszú csatornán 450 millió t/km forgalmat jelent. Tonnakilométerenkint 1*7 filléres péage esetén 7*65 millió pengő bevétel volna a kezdeti forgalommal elérhető. Ez az Összeg a 200 milliós építési költségnek évi 3*82 %-os jövedelmezőségét jelenti. Fedezné a csatorna üzemi és fenntartási költségeit és a forgalom növekedésével — ami várható — a péage-ból az építési tőke törlesztéséhez is hozzá lehetne járulni. A Duna-Tisza csatornánál azonban a befektetett tőke kamatozását nem lehet üzleti számítással kezelni. Közforgalmi út lévén, amelyen a szabad közlekedés épenúgy lehetséges, mint a közutakon, jövedelmezőségét is hasonló szempontokból kell megítélni. Le kell mondani a közvetlen haszonból történő tőketörlesztésről épenúgy, .mint a közutak esetében, amikor — a vámtól eltekintve — az út létesítője egyáltalában nem számol a befektetett tőke közvetlen kamatoztatásával vagy mint a vasutak esetében, amikor a tágabb körű érdekeltség, az állam á fond perdu kölcsönökkel és egyéb hozzájárulással (posta stb.), a szűkebb érdekeltség pedig törzsrészvényekkel segíti elő a közlekedési eszköz megvalósítását. A csatornának a.vasúttal szemben megvan az az előnye, hogy fenntartása olcsóbb, üzeme sokkal kevesebb költséggel jár. Ami mármost a csatornának a nemzetgazdaság szempontjából való jövedelmezőségét illeti, erre a következő számítást tehetjük. Tegyük fel, hogy a 4*5 millió tonna a Duna-Tisza csatornán és a hozzá csatlakozó hajózható víziutakon halad, amelyeknek hosszát összesen csak 300 km-rel vesszük, akkor 4*5 millió tX300 km «= 1.350 millió t/km forgalmi teljesítménnyel számolhatunk. A hajóút és a vasút t/km-kinti fuvarkülönbözetét (a Duna-Tisza csatornán szedendő péage-t beleértve) számítsuk igen mérsékelten 2 fillérben. (Megjegyezzük, hogy a német birodalmi közlekedésügyi minisztérium ezt a különbözetet 1927-ben 0*0317 RM-ra, vagyis mintegy 4*5 fillérre számította ki.) Ebben az esetben 1.350 millió t/kmX2 fillér = 27 millió P-re rúg az az évi megtakarítás, melyet a magyar gazdasági élet elér, ha a 4*5 millió tonnás árumennyiség a Duna-Tisza csatornát igénybevevő víziúton kerül forgalomba. Ez a forgalom a Duna-Tisza csatornába fektetendő 200 millió pengő tőkének 13*5 %-os kamatozását jelentené. Az így elért megtakarítás nagyobb részben nem a leendő csatorna üzempénztári kezelésében, hanem a magyar termelő és kereskedő ilyen összeggel megnövekedett versenyképességében, vagyis épenúgy közvetett módon fog mutatkozni, mint a közutak haszna. Hadászati szempontból is fontos a Duna-Tisza csatorna, mert lehetővé tenné a hadijárművek, hadianyag-, élelmiszer- és lőszerutánpótlás, forgalmát belföldi víziúton, nagy útrövidüléssel. De lenne a Duna-Tisza csatornának még egyéb közvetett haszna is, az tudniillik, hogy a csatorna mentén lévő területek értéke nagymértékben emelkednek. ' A csatorna által átszelt vidék és a hozzácsatlakozó természetes víziutak környékének termelőereje növekedik. A csatorna építésére fordított kiadások egyrósze az államnak adó alakjában is visszatérül. r
