Képviselőházi irományok, 1935. I. kötet • 1-31. sz.

Irományszámok - 1935-8. Törvényjavaslat a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsói nemzetközi egyezmény becikkelyezéséről

68 8. szám. mazás alapján adta ki azután a m. kir. minisztérium a 10.270/1922. M. E. számú rendeletét (Rendeletek Tára 192. lap), amely alaprendeletet későbbi rendeletek részben módosítottak és kiegészítettek. Ennek a rendeletnek 19. §-a szabályozza a baleseti kártérítést, amelyre nézve az úgynevezett tárgyi (objektív) felelősség elfogadásával akként rendelkezik, hogy a légijárómű üzeménél másokra háramló kárért a légijárómű járatója, vállalatnál pedig az engedélyes felelős. A felelősséget azonban ki lehet zárni vagy korlátozni az utasok, a szállított áruk, kiképző repülésnél a növendékek, látványos vagy versenyrepülésnél pedig a járóművön tartózkodó bármely személy tekintetében. Az erőhatalom a felelősség alól nem mentesít; a károsult nem követelhet kártérítést, ha a kár kizárólag saját hibájából keletkezett, ha pedig részben hibás, csak mérsékelt kártérítésre tarthat igényt. A kártérítési felelősségnek ilyen szabályozása — némi eltéréssel — megfelel annak a magánjogi felelősségi rendszernek, amelyet az 1874 : XVIII. t.-c. a vaspályavállalatokra megszab és amelyet a bírói gyakorlat az egyéb veszélyes üzemekre, például a gépkocsiforgalomra is irányadónak tekint. Hasonlóan rendelkezik a magánjogi törvénykönyv tervezetének 1741. és 1742. §-a is. A különbség mégis az, hx>gy a vasúti közlekedésben a felelősséget sem kizárni, sem korlátozni nem lehet, de az erőhatalom (vis major) a felelősség alól mentesít, míg az említett légiközlekedési alaprendelet szerint nem, aminek oka az, hogy a légijárómű természeténél fogva az időjárással kapcsolatos és az általános fogalmak szerint erőhatalomnak tekintett rendkívüli légköri viszonyoknak állandóan ki van téve, a velejáró kockázatot tehát viselnie kell. Ezzel szemben az egyezmény III. fejezete a kártérítési felelősséget illetően a vétkességi elvet fogadta el, de a tárgyi felelősség felé hajló oly megoldással, hogy a fuvarozó vétkessége mellett vélelmet állít fel, reá hárítván a bizonyítás terhét annak igazolására, hogy a kár elkerülése végett alkalmazottaival együtt kellő gondossággal járt el (20. cikk). Ennek oka az, hogy a tiszta tárgyi felelősséggel járó rendkívüli kockázatot a légiforgalmi vállalatok ezidőszerint még nem bírják meg. Lényegében ugyanezt a felelősségi rendszert követi a haj óselismervényékre vonatkozó 1924. évi brüsszeli nemzetközi egyezmény (1931 : VI. t.-c.) is, amelynek 4. cikke azonban méginkább megszorítja a fuvarozó felelősségét, mert kizárja azt a hajóalkalmazottak gondatlansága vagy hibája esetében is. A felelősségnek a vétkességen alapuló megállapítása mellett az egyezmény a felelősség terjedelmét a 22. cikkben összegszerűen is korlátozza olyképen, hogy az minden egyes utassal szemben 125.000 aranyfrank, a szállított podgyász és áru minden kilogrammja után 250 frank és az utasok által magukkal vitt és általuk őrzött tárgyakat illetően legfeljebb 5000 frank erejéig terjed. Az egyezmény végül kizárja vagy korlátozza a felelősséget a sértett személy hibája esetében (21. cikk) is. E rendelkezések a fennálló magyar jogszabályokhoz képest az utazó közönség számára mégis előnyt jelentenek, mert ezidőszerint a magyar légiforgalmi vállalat az említett légiközlekedési rendelet 19. §-a alapján a felelősséget minden utasra nézve kizárhatja s ezt minden utazás alkalmával valóban meg is teszi, mégpedig úgy, hogy a kizárást az utasokkal írásban közli és ennek elismerését az utastól írásban kívánja. Viszont az egyezmény a fuvarozó felelősségének az egyezményben megszabott kereteken túlmenő korlátozását nem engedi meg, ellenben a felelősség szerződéses kiterjesztését igen {22. és 23. cikk), sőt az egyezmény megjelöl több olyan esetet is, amikor a fuvarozó felelőssége korlálanná válik (3., 4., 9. ós 25. cikk).