Képviselőházi irományok, 1906. XIV. kötet • 531-578. sz.

Irományszámok - 1906-576. A közgazdasági bizottság jelentése "a pozsony-országhatárszéli helyi érdekű villamos vasut enedélyezéséről" szóló 152. sz. törvényjavaslat tárgyában

546 576. szám. ben biztosítani; hajlandó-e itt újból a magán vasúti rendszer összes bajaival, hibáival ós egész korrupcziójával szembeszállani, hogy aztán sok szomorú tapasztalat és nagy áldozatok árán a helyes útra térjen. A tervezett pozsony—bécsi villamos vasút engedélyokmányába felvett legnagyobb sebesség 60 kilométer óránkint, a vonal hossza 70 kilométer; e szerint közvetlen forgalomban a vasút a pozson}^—bécsi utat mintegy 1 óra 10 perez alatt megtehetné, mig a mostani gyorsvonatok az utat körülbelül 1 és fél óra alatt teszik meg, a legnagyobb sebességgel járó két gyorsvonat egy óra 6, illetve 8 perez alatt. Ezen két gyorsvonattól eltekintve, a melyet végre nem mindenki használhat, a villamos vasúttal, ha direkt közlekedésről volna gondoskodva, az út rövidebb idő alatt tehető meg, nem tekintve azt a nagy előnyt, hogy a villamos vasútnál az utazók nagy részére elesik a vonathoz való kiutazás és vonattól a városba való utazás szüksége és nem is számitva azt, hogy Bécsben ismét bekapcsolódik a városi villamosba, a mi további számos előnyös összeköttetést biztosit. Azonban ezen számítás nem áll egészen, mert az engedélyezési feltételek szerint a városok belsejében és a külön pályatesttel nem biró részeken a gyorsaság óránkint 15, illetve 18 kilométerben van megállapítva. Azonkívül van a vasútnak 20 állomása ós megállóhelye, melyeken az indítás, fékezés és megállás bizonyos időt vesz igénybe. Ezen körülmények beszámításával a villamos vasúton is oty vonat, mely minden állomáson, megállóhelyen megáll, mintegy két órát fog igénybe venni. így tehát a villamos vasút sebesség tekintetében ama két gyorsvonattal szemben, mely 1 óra 8 perez alatt teszi meg az utat, előnyt nem nyújt, de már a többi gyorsvonatokkal idő tekintetében is versenyezhet. Nem tekintve a villamos közlekedés egyéb előnyeit, füst és szikramentességét, ennek következtében a kocsik nagyobb tisztaságát stb. A magyar államvasutak statisztikája szerint például 1905-ben az összes utasoknak csak 525 százaléka, a harmadosztályú utasoknak csak 1*8 százaléka megy gyorsvonatokon és így áll az, hogy az utasok egy jelentékeny részére a villamos vasút gyorsaság tekintetében is előnyös közlekedési mód lesz. Mellékesen megjegyzem, minthogy az államvasutak bevételeinek 73-29 százaléka (1905.) esik a személy- és vegyes vonatokra, az államvasutak jövedelmi viszonyait is a villamos vasút valószínűleg rontani fogja. A vasút villamossajátos hatása egyelőre talán nem is annyira a nagyobb gyorsasággal, hanem egy másik sajátságával függ össze, t. i. a forgalom megoszlásával. Ugyan a hármas fázisú nagy feszültségű váltóáram segítségével ma biztosítva van már az, hogy a villamos vasút is nagy vonatokat indíthasson, azonban kétségtelen, hogy a villamos vasút abban a helyzetben van, ökonomiailag is, azaz a költségek tekintetbevételével, kis vonatokat indítani, melyek azonban annál sűrűbben közlekednek. Minthogy elektromos vasútnál — mondja Graetz »Die Elektrizitát« czímű jeles munkájábf n — minden egyes kocsi saját motorral bír, tehát maga egy mozdony, sokkal alkalmasabb az egyes üzemre, mint a tömegüzemre, egyes kocsik kevés szemólylyel és nagy gyorsassággal fognak lassankint a nagyobb távolságoknál is alkalmaztatni. Ha a villamos vasút minden félórában indít vonatokat, az annyit jelent, mint a közlekedésnek permanenssé tétele. Hogy ilyen permanens közlekedés mennyire hívogatja, ingerli az embereket még a fölösleges utazgatásra is, azt kétségbe nem lehet vonni. A tramwayszerü forgalom a menetrendek tanulmányozását is fölöslegessé teszi, a vonat indulásának elmulasztása nem fordul elő, a mi általában véve, de különösen az alsóbb osztályokhoz tartozóknál a vasút igénybevételét mindenesetre fokozza.