Képviselőházi irományok, 1906. XI. kötet • 331-400. sz.

Irományszámok - 1906-394. Törvényjavaslat a balaton-vidéki vasut megépitéséről

394. szám. 509 hozás hozzájárulásától feltételezetten a következő állami kedvezmények és segélyezések helyeztettek kilátásba: a) a helyi érdekű vasutakról szóló 1880. évi XXXI., illetve az 1888. évi IV. t.-cz. 4., illetve 7. § ai alapján nyújtható külön állami segély és postahozzájárulás czímén a tényleges építési és üzletrendezési tőke 10—10, összesen tehát 20-°/o, mely a fenti tőke után 1,488.600 + 1,488.600, azaz összesen 2,977,200 koronát tett volna ki; b) az átmeneti forgalomnak a magyar kir. államvasutak által való megváltása ellenében 50 éven át fizetendő évi 50.000 korona átalány, melynek tőkeértéke 1,000.000 koronának felel meg; c) rendkivüli állami segély czímén 50 éven át adandó évi 110.000 korona, melynek tőkeértéke 2,200.000 koronát tesz ki. Ezek szerint tehát a 14,886.000 koronára számított szükségletből az állam közvetlenül maga fedezett volna 6,177.200 koronát, vagyis tehát a szükségletnek 41-49°/o-át. Ha ehhez még hozzászámítjuk azon kedvezményt, mely az üzletnek a m. kir. államvasutak részéről a bruttó-szállítási bevételek 50%-os osztása mellett való kezelésében nyilvánul, ugy kétségtelen, hogy az állam megterhelésében a kormány az állami érdekek köteles megóvásának tudatában messzebb már nem mehetett. A tervező részvénytársaság azonban a fentiek szerint kilátásba helyezett állami kedvezményekkel szemben még további és oly messzemenő igényeket támasztott, hogy a vasút megépítésére vonatkozó ajánlatát teljesen figyelmen kivül hagyni voltam kénytelen. Miután pedig a nevezett tervezőczéggel, valamint a helyi érdekeltség megbízottjaiként szereplő korábbi tervezőkkel folytatott tárgyalások sikertelensége immár végleg meghiúsították azt a reményt, hogy akár a helyi érdekeltség, akár a magántőke ezen vasúthálózat létesítésére — az államnak a méltányosság határán túlmenő anyagi támogatása nélkül — saját koczkázatára vállalkozzék, másrészt viszont a szóban levő vasuttervezet megvalósításának mellőzését avagy elodázását a vasút létesítéséhez fűződő és fentebb már méltatott közgazdasági és közforgalmi érdekekre való tekintettel — a helyes gazdasági és forgalmi politika szempontjából kizártnak kell tartanom, ennélfogva ezen vasúthálózatnak államköltségen, állami vasutként való megépítését bátorkodom tisztelettel javaslatba hozni, a mit annál is inkább megtehetni vélek, mert a kérdéses vasút a szorosan vett helyi érdekek köréből kilépve, oly magasabb szempontok alá eső forgalmi feladatok teljesítésére is hivatott leend, mely feladatok már az állami gondoskodás körébe tartozóknak ismerendők el. Áttérve ezek után a vasuttervezet részletes ismertetésére, a következőket vagyok bátor előadni: A Balatonvidéki vasút név alatt összefoglalt s a tisztelettel idecsatolt vázlatrajzon feltüntetett vasúthálózat — miként azt fennebb már emiitettem volt — a Fehér és Tolna vármegyei helyi érdekű vasutak Börgönd állomásából kiágazólag a cs, kir. szabadalmazott déli vaspálya Szabadbattyán állomáson át, Pol gárdi, Kenése, Almádi, Alsó-Őrs, Balaton-Füred községek irányában és Badacsony szőlőhegy mellett a dunántúli helyi érdekű vasutak Tapolcza állomásig, továbbá ezen vonalból Alsó-Őrs és Almádi közöttkiágazólag a győr—veszprém—dombóvári helyi érdekű vasút Veszprém állomásáig vezetendő vonalakból állana s az egész hálózat hossza 133 kilométert lenne ki. A gőzüzemre berendezendő ezen vasutvonalak rendes nyomtávval és általában a helyi érdekű vasúti szabványok alapján építtetnének, a börgönd—alsóőrs—tapohzai vonalat illetőleg mégis oly módosítással, hogy ez a vonal a vona-