Képviselőházi irományok, 1906. XI. kötet • 331-400. sz.

Irományszámok - 1906-394. Törvényjavaslat a balaton-vidéki vasut megépitéséről

894. szám. 507 legutóbb közölt adatokra bátorkodom hivatkozni, mely adatok szerint még mindig 3413 kat. holdat tesz ki a filloxera által megtámadott és részben már pusztulőban levő azon szőlőterület, a mely még felújításra vár. Tekintve pedig, hogy itt holdankint 25 hektoliter átlagos termésre lehet számítani, hektoliterenkint 42 K átlagos értéket véve alapul, a fentebb tisztelettel számjelzett 3413 kat. hold terület felújítása esetén a balatoni szőlőknek ez időszerűit 9,131.850 K-ra értékelhető évi nyers jövedelme 12,715.500 K-ra emelkednék. Ugyancsak a földmivelésögyi minister úrtól nyert adatok alapján hivatkozhatom arra is, hogy e vidéken vasúti közlekedés hiányában az állattenyésztés sem ölthet megfelelő arányokat és ennélfogva a szőlőgazdaság sikeres műveléséhez szükséges trágyát nagyobb részben más vidékről kell beszerezni, a mi természetesen a termelés tetemes drágulását vonja maga után. De nem csekély jelentősége van ezen vasúti összeköttetés létesítésének abból a szempontból sem, hogy a Balaton Zala vármegyei partján elterülő gazdag gránit- és bazalt-telepek feltárása és kiaknázása, a mely — megfelelő közlekedési eszköz hiányában — még ez ideig a legszerényebb határok között mozgott — a vasút kiépítése következtében előreláthatólag nagy lendületet veend, a mi egyfelől a vasút pénzügyi eredményére fog kedvezően kihatni, másfelől pedig az illető vidék munkáslakosságának fokozottabb foglalkoztatása utján a munkásnép jólétét fogja előmozdítani, mely utóbbi eredmény a jelenlegi kedvezőtlen munkásviszonyok között szocziális szempontból nem csekély értékkel bírna. A szóban levő gránit és bazalt bányáknak a közutak építéséhez és fentartásához kiválóan alkalmas termékei csakis az olcsó vasúti szállítás mellett biztosithatók a közutak czéljaira. A tiszteléttel előadottakon kivül, igen fontos jelentőséggel bír a kérdéses vasuttervezet megvalósítása forgalom-politikai szempontból is, mert általa lehetséges volna azt a kétségkívül jogos forgalom-politikai czélt biztosítani, hogy a m. kir. államvasutak a dunántúli s nevezetesen a balatonmelléki forgalomban közvetlen útirány felett rendelkezzék. Ezen a most ismertetett körülmények és érdekek, melyek a szóban levő vasút megépítését nemcsak kívánatossá, hanem tényleg szükségessé is teszik, indították a kormányt arra, hogy a vasút létesítését czélzó törekvéseket a legjobb indulatú támogatásban részesítse. A legmesszebbmenő állami támogatás sem volt azonban képes ezen hálózatnak helyi érdekű vasutként való megépítését biztosítani. A balatonvidéki vasút megvalósítását czélzó első tervezet szerint ugyanis e vasút a győr-veszprém-dombovári helyi érdekű vasút Veszprém állomásából kiindulólag Almádin és Balatonfüreden át Keszthelyig, illetve később a keszthely— tapolczai vasútvonal megépítése folytán Tapolczáig, mint helyi érdekű vasút lett volna vezetendő. Utóbb az a megoldás vétetett kilátásba, hogy a vasút Tapolcza állomásából kiindulva Balatonfüreden és Almádin át Sárpenteléig, illetve a cs. kir. szab. déli vaspálya Székesfehérvár állomásáig vezettessék, az Almádinál kiágazó és Veszprémig vezetendő szárnyvonallal. Ezen tervezeteknek azonban az volt a lényeges hátrányuk, hogy mig a veszprém—tapolczai tervezet a budapest—balatonmelléki forgalomban nagyobb érvényesülésre nem számithatott, addig a második helyen emiitett Székesfehérvár— sárpentele —tapolczai tervezet a szóban levő forgalmat önállóan nem bonyolíthatta volna le, önálló forgalmi, illetve díjszabási politikát nem tett volna lehetővé, holott ez itt a legelső rangú követelmény. — Nem helyi, hanem országos érdekben. 64*