Képviselőházi irományok, 1910. IX. kötet • 183-215. sz.

Irományszámok - 1906-184. Törvényjavaslat a tengeri szabadhajózásban foglalkoztatott magyar kereskedelmi hajóknak, valamint a tengeri hajók épitésének állami segélyben és kedvezményekben való részesitéséről

48 184. szám. szigorú feltételekhez kötött szerződéses járatok igényelnek. Ez megengedhetetlen Jenné akkor is, ha a pénzügyi követelmények nem is állnak útját annak, hogy a hajózásunk fejlesztésére csak kimért összegben rendelkezésre álló eszközöket egyes viszonylatoknak túlságos támogatásával a többi viszonylatoktól teljesen elvonjuk. A 20 filléres egységtételt a javaslat 10. §-a ehhez képest nem általánosságban, hanem csak olyan rendkivüli esetekre tartotta fenn, a midőn az illető járat megtételénél a rendes hajózási kiadásokat meghaladó aránytalan többköltségek merülnek fel. A javaslat 10. §-a egyébként a korábbi törvényjavaslatnak a járat segélyek meghatározására vonatkozó szabályait fentartotta. Nevezetesen fentartotta az 5 filléres tételt a Földközi tengeren belül fekvő kikötőkkel ós a többi európai kikötőkkel közvetített forgalomra nézve, daczára annak, hogy az érdekeltség a távolabbi forgalom támogatására javasolt 10 filléres egységtételt ezen viszonylatokra is kiterjeszteni kérte. Ezen közelebbi viszonylatok közül a keleti vidékekkel a nagyobb tömegekben rendelkezésre álló, de a mondottakból folyólag közgazdaságunk szempontjából járatsegélyre ugy sem jogositó ottani mezőgazdasági termékek behozatalán kivül csakis darabáras, azaz oly forgalom kerül lebonyolításra, a melynek ellátására a szabadhajózás nem alkalmas. Ezzel szemben a nyugoteurópai viszonylatokkal való fejletteb forgalmunk tágabb teret nyújthatna a szabadhajózás számára a járatsegélyek kiérdemlésére, csakhogy e tekintetben forgalmi érdekeink kiszolgálását külön államsegély ellenében szerződésileg az Adria magyar királyi tengerhajózási részvénytársaságra bíztuk, mely társaság a szükséghez képest rendkivüli járatok beállításával ós külön segélyre való igény nélkül köteles forgalmi igényeinket Nyugateurópa legfontosabb kikötőiben kiszolgálni. A szabadhajózás tehát a Nyugateurópával való forgalmunk kiszolgálásánál csak a kisebb jelentőségű kikötőkkel közvetíthet járatsegélyre jogositó szállitnsokat, a melyek értékileg meg sem közelitik azon járatok közgazdasági értékét, a melyek a hajózásunk által eddig csak elvétve felkeresett távoli vidékekkel létesítenek számunkra közvetlen forgalmi kapcsolatot. A javaslat czélja az, hogy a 10 filléres egységtétel csakis ezen utóbbi viszonylatokban tett járatok után adassék meg, s ez annál inkább fentartandó, mert kétségtelennek kell tartam, hogy a segédtételek egyneműsitése mellett megszűnnék a törekvés, hogy hajósvállalataink az európai járatok helyett a közgazdaságilag reánk nézve kívánatosabb, de nagyobb koczkázattal járó távolabbi járatok teljesítésére vállalkozzanak. A szabadhajózási vállalatok ezen megoldás ellen leginkább azon okból panaszkodnak, mivel kedvezőtlenebb versenyviszonyok közé jutnak az osztrák vállalatokkal szemben, a melyek Nyugateurópába 10 filléres segély ellenében teljesíthetnek szabadhajózási járatokat. Már fentebb emiitettem, hogy a járatsególyek tételeinek megállapításánál legelsősorban nem a hajózás érdekeit, hanem a közgazdasági érdekek követelményeit kell szem előtt tartani. A haj ós váll álatok érvei alapján a járatsegélyt még az Adria- társaság hajóival szerződésileg befutott vonalakon is meg kellene adni, pedig ezt az Adriatársaság részére az 1901 évi VII. törvényczikkbe iktatott szerződés 31. §-ában nyújtott biztosítás jogilag tiltja. Különben is hajózásunknak az osztrák szabadhajózási vállalatokkal szemben hangoztatott alárendelt helyzete csak viszonylagos, illetve csak Fiúméból nyugat felé érvényesül, míg Fiúméból kelet felé, amerre az osztrák Lloyd szerződéses vonalain viszont az osztrák szabadhajózási vállalatok vannak a járatsegély élvezetéből kizárva, a mi szabadhajózásunk helyezete előnyösebb.